車事短評:空氣質素與塞車問題源頭在哪?


知悉 BMW 與豐田於 6 月 29 日簽署諒解備忘錄,雙方同意加強電動車鋰電池及電動系統等領域的合作,筆者下意識地望一望月曆,原來已踏入 7 月,再想到近期香港每日的天氣都是熱得要命。但更辛苦的是位於攝氏 28 度的「熱夜」,日數每年遞增。至此路上的汽車以及所排出的廢氣,肯定再次成為港人談論的焦點之一。

無可否認,汽油與柴油同屬化石燃料(Fossil Fuel)之一,燃燒當中的碳氫化合物後獲得能量而推動引擎及汽車,同時排出不少對大氣層有害的氣體。因此世界各地以至車廠,均致力在政策與科技方面努力,務求能夠減少廢氣排放。不過汽車數目愈多,廢氣量亦很難下降。直至 2012 年 5 月 31 日為止,香港各類汽車的總登記數目達 699,920 部、領牌總數 637,828 部,當中私家車 479,372 部、領牌總數 441,620 部。一部分人看完這堆數字,想必會一口咬定「私家車太多嘛,空氣梗係唔好啦」。如果單以香港有限的面積來看,數目似乎真的很高(實際上香港出現的名車,比例上已經是世界前列位置)。但是這兩大問題,並非如此簡單。我們不妨想一想︰
.私家車總數
.所有車輛總數
.所有車輛的年期
.駕駛習慣
.行駛里程與頻率
.香港道路規劃情況
.鄰近珠三角地區的工業活動
.本港發電模式及市民日常用電量
.周遭環境與建築物高度

如果行駛的車輛,80% 是超過 10 年或以上,筆者肯定香港的空氣質素難以改善。因為我們還要同時考慮上述多個因素,絕非由私家車一力承擔。另外本港道路規劃亦是一個問題所在,廿多年前政府打算效法新加坡,引入電子道路收費計劃,期望減少人們對私家車的需求,以及實施用者自付的原則。但因為影響買車意欲,甚至計劃本身成效存疑等因素,最終收費的概念仍限於五隧一橋。若然有更多誘因例如稅務優惠,鼓勵更多私家車車主更換環保車(不一定是混能甚至全電動,即使已通過環保署認證的傳統汽油車款也可),或者在信奉自由市場的香港會更受落。


筆者身為愛車人士之一,亦是本網作者的一員,汽車銷售問題對自己以至業界絕對有直接影響,而且汽車縱然在本港未算是必需品,但卻令生活更方便。只是若考慮到生活環境因素,以適當措施如牌費、首次登記稅甚至小心處理公共交通加價問題,以防止車輛增長過快、道路基建及改善工程卻未能追上增長率是必須的。筆者認識的朋友當中,部分居住在偏遠地區,但因為市中心甚至市區樓價 / 租金實在無法應付(貴過養車,問您服未!),因此只好以私家車代步,至少可以前往最就近的火車、地鐵或巴士站。

另外一個關乎道路規劃的問題是公共交通路線,其實不少巴士路線功能重疊,巴士公司礙於區議會反對(因為居民要行遠些少而求助,一眾區議員為保支持度,唯有提出反對),因此重組路線計劃頗難實行,最終「車海戰術」加上既有私家車及商用車,齊齊逼爆港九多條繁忙街道甚至隧道。與此同時需求大的路線卻班次不足、頂閘飛站屬等閒事,資源之浪費可見一斑。最終成本難以控制→加價以維持現有服務→塞車與廢氣排放問題原地踏步→繼續塞車繼續讓空氣質素惡化……


說到樓價與租金,實在不得不提剛才所講到的「周遭環境與建築物高度」,現在一大堆 so-called 豪宅高樓,十足十足球比賽應付罰球的人牆(唔信?自己去西九龍填海區,看看落成不足 10 年的樓盤)。然後大家冷靜地連同珠三角地區工業活動、本港的發電廠、汽車廢氣排放量,以及十多年前同一區的空氣質素一併思考,最後更可以嘗試在車輛數目不亞於港九的新界地區,感受一下空氣質素有何分別,各位就會明白,空氣質素要汽車一方承擔是絕不公道。

經過 7.1 遊行之後,大家的情緒可能仍然高漲,甚至在執筆之時聽到新任特首落區時遭市民包圍。值此時刻,筆者希望藉本文讓大家多一點從多角度思考,因為社會上的問題就像南極的冰山一樣,只有 1/10 是可以直接看得見。

文︰SVD

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