Ferrari 在 2025 年資本市場日上，正式揭開品牌首款純電車的量產底盤與核心技術。名字暫稱「Elettrica」，但訊息一點都不「概念」：四電機、超過 1,000 cv（Boost 模式）、0-100km/h 2.5 秒、極速 310km/h、WLTP 目標續航逾 530km，還以 75% 再生鋁製作車架與車身，每輛減少約 6.7 噸 CO₂。這是一部要用純電方式，延續「躍馬駕駛樂趣」的 Ferrari。
外型與底盤哲學：中置跑格比例、超短懸、超低重心
Ferrari 沿用中置/後置 berlinetta 的動態佈局：前後懸短、駕駛席非常接近前軸，營造直接路感與準確的轉向回饋；同時把 122kWh 電池完全融入地台，模組85% 壓到最低位置，令重心比同級 ICE 車再低 80mm，對轉向響應、側傾控制與制動穩定性都屬降維打擊。
軸距 2,960mm，看數字未必「短」，但配合極短懸、車艙向前、電池集中佈局，慣性矩被壓縮，動態更像一部緊湊的中置引擎超跑。
結構用料同時向可持續交功課：車架與車身 75% 再生鋁，自家鑄造件以二次鋁合金製作，聲稱相較傳統合金可減少最多 90% 製程 CO₂，而不犧牲機械強度。前防撞結構則把電機與逆變器納入吸能設計，提升大重量 EV 的撞擊能量管理。
車廂與乘坐體驗：GT 舒適與賽車坐姿的混血
雖然完整內櫳要到 2026 年初才預覽，但佈局已定調：
• 駕駛席前移，前排坐姿更戰鬥，後排椅背角度更傾斜以騰出電池空間，同時提升長途舒適。
• 電池與底盤一體化為承載結構，以兩層外殼與 20 個中央固定點把電池鎖入車身，底殼更直接提高車身扭剛。
• 第三代 48V 主動避震（源自 Purosangue、演化自 F80）全面升級：循環滾珠螺桿節距加長 20%，降低內部慣量；四輪各自主動控制垂直力，結合四電機與四輪轉向，令縱、橫、垂三向力皆可「主動分配」，同級罕見。
• 後軸採 Ferrari 史上首個「彈性化」副車架：遠距離膠套佈局在側向維持剛性、縱/垂向增加濾震，NVH 顯著下降而不犧牲操控；同時把懸掛逆變器收納其中，善用其質量抑震，維修可獨立拆解。
動力與電子控制：四電機、雙軸扭矩分配、五級「扭力階」
四電機、前後雙電軸全數自家研發：
• 前電軸：總輸出 210kW，可於任意時速完全脫開成後驅以減耗；功率密度 3.23kW/kg、峰值效率 93%。前逆變器一體化塞進電軸，僅 9kg卻可輸出 >300kW。
• 後電軸：620kW、功率密度 4.8kW/kg、同樣 93% 效率；Performance Launch 下輪上扭力達 8,000Nm。
• 電機極限：前 30,000rpm、後 25,500rpm；轉子採賽車化 Halbach 陣列磁鋼與碳纖套筒，把磁鋼壓到距定子僅 0.5mm，提升扭矩密度同時抑重。
電池：自家設計裝配，122kWh、約 195Wh/kg 系統能量密度（同級標桿）、額定約 800–880V，支援 350kW 充電。電芯達 305Wh/kg、159Ah，15 模組佈局把47:53 前後配重調到最佳，並把冷卻板整合入超薄鋁殼，減重同時把散熱做成結構一部分。
控制系統：
• 右撥片可連續五級提升扭力與輸出（Torque Shift Engagement），把加速段落「分段」提拉，幾乎無扭力谷底，營造源源不絕的推力體感。
• 左撥片則分級加強回饋制動，模擬「引擎煞」的節奏與重量感。
• VCU 每秒 200 次預測性更新懸掛、循跡、轉向；前後軸完全獨立扭矩分配，前軸亦可按需瞬間接合。
• eManettino（能量/驅動）有 Range / Tour / Performance 三模式；傳統 Manettino 增設 Dry 檔，並保留至 ESC-Off 的賽道級自由度。
聲浪處理：不是「播聲」，而是把電驅「放大」
Ferrari 沒有模擬汽油機聲，而是以加速度計收集後軸電驅「金屬傳導」的高頻震動，類似電結他靠擴音器放大共鳴。系統只在需要的動態時刻啟動，以聲做回饋，讓駕駛者更直觀讀懂扭矩輸出與車身負荷；日常巡航則以寧靜為本。
輪胎與效率：滾阻 -15%，不減乾濕地抓地
三家供應商聯合開發專屬胎，滾阻平均降 15%，同時維持乾/濕地抓地與安全裕度；得益於低重心與慣量，動態載荷轉移縮小，輪胎結構可更進取設定。原廠提供三款乾地胎 + 冬胎 + Run-flat 共五種。
重點技術規格（官方目標）
• 0–100km/h：2.5 秒
• 極速：310km/h
• 最大輸出：>1,000 cv（Boost）
• 續航：>530 km
• 電池：122 kWh、約 880V、350 kW 快充
• 車重：約 2,300 kg；配重 47:53
• 前軸：210kW、3,500Nm（輪上）、可脫開
• 後軸：620kW、8,000Nm（輪上）
• 功率密度（軸）：前 3.23kW/kg、後 4.8kW/kg，峰值效率同為 93%
Ferrari 沒有把純電做成一部「很快的家電」，而是把駕駛流程重新拆件：以五級扭力階把加速「編曲」，用金屬震動的真聲取代合成音，以主動三向力控制填補引擎消失後的情感空隙。紙面上它像是工程教科書，但當你把右撥片逐級點上去、左撥片疊加回饋制動，那份可預期但更濃烈的節奏感，其實很 Ferrari。
當然，我仍會保留一點保守：2.3 噸 的慣性與香港的充電現實，都需要路試來驗證「熱衰減後還是否同一部車」。但若要問純電年代 Ferrari 的靈魂在哪？Elettrica 給了清晰答案——不是模仿汽油機，而是用電驅的語言，說同一個「駕駛愉悅」的故事。這種自信，才是我最想在方向盤後感受的 Ferrari。