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1,156 匹電能狂潮！Porsche Cayenne Electric 殺到


全新 Porsche Cayenne Electric 正式揭開品牌電動化最重要的一頁。它不只是一部換上電池的 Cayenne，而是一台以超跑數據、豪華科技與全域用途集於一身的旗艦 SUV。從 1,156PS 到 400kW 快充，再到 642km 續航，這台車無疑象徵 Porsche 在 2025 年電動世代的頂點技術，亦是品牌史上最強量產車。

https://youtu.be/-wHGzpzwmTc


外形設計：更凌厲、更科技、更像未來的 Porsche
新一代 Cayenne Electric 把品牌運動化 SUV 的經典比例延伸得更純粹。車頭採用極纖薄的 Matrix LED 頭燈，所有燈組整合於單一模組，既俐落又散發科技感。車側以無框車門與立體側裙組合出更凌厲的輪廓，Turbo 車型更加上高光黑及 Turbonite 專屬飾件，刻劃出性能旗艦應有的戰鬥氣場。

車尾的 3D 尾燈光條配合動畫效果，提升整體現代感與科技感。多項主動式空氣力學裝置讓阻力係數達至驚人的 0.25Cd，成為同級最空氣力學化 SUV 之一，同時兼顧高速穩定性與續航效率。


車廂與科技：史上最大顯示區，豪華與數碼體驗全面升級
內櫳設計迎來最大改變，一塊貫穿中控的 OLED 曲面Flow Display 成為整個車廂的視覺中心。數碼儀表、中央屏幕，以及選配的乘客屏幕三者連成一體，畫面統一，資訊層次清晰。配合全新 AR 抬頭顯示器，駕駛者毋須將視線移離前方便可掌握行車資訊。


實體按鍵被保留下來，用於冷氣、音量等常用功能，再加上特設手托，確保激烈駕駛時仍能穩定操作。全新 Porsche Digital Interaction 支援第三方 App、主題式介面、AI 聲控、串流與遊戲功能，並加入 Porsche Digital Key 讓手機與手錶成為車匙。空間方面，由於車長與軸距增加，後座腿部空間大幅提升，行李廂容量達 781–1,588 公升，加上 90 公升前行李箱，整體實用度大幅上升，遠勝上一代。


電池與充電技術：400kW 速度，重新定義快速補給
Cayenne Electric 配備 113kWh 大容量電池組，以雙面冷卻技術保持高效輸出與溫度穩定。


搭載 800V 架構後，這台 SUV 的充電速度突破同級界限：
• 最高充電功率 390–400kW
• 10→80% 只需 16 分鐘
• 10 分鐘補充 315–325km 續航
同時 Porsche 更首次引入 11kW 感應式充電，車主只需將車泊在指定地台上便能自動充電，體驗遠比一般 EV 更豪華便利。


底盤與駕控：把 Formula E 技術融入一台豪華 SUV
Porsche 把多年電動賽車技術帶入 Cayenne Electric，其中最亮眼的是高達 600kW 能量回收能力，97% 日常制動由電機處理，大幅減低機械煞車負擔。底盤配備 PASM 主動氣壓懸掛，而 Turbo 更加入 PTV Plus 後差速鎖，可選後輪轉向及 Active Ride 系統，大幅減少車身晃動，提高高速轉向與舒適度。

越野能力同樣進步，全新的 Off-Road 套件優化前保桿幾何設計，讓它應付陡坡與非鋪裝路面時更具信心。即使換上電池組，Cayenne Electric 依然具備完整 SUV 的廣泛用途。


動力系統：1,156PS 的 SUV，是性能與技術的極限展示
車系兩款動力：
Cayenne Electric
• 300kW（408PS）
• LC 模式：325kW（442PS）
• 0–100km/h：4.8 秒

Cayenne Turbo Electric
• 一般模式：630kW（857PS）
• LC 模式：850kW（1,156PS）
• 0–100km/h：2.5 秒
• 0–200km/h：7.4 秒
• 極速：260km/h
• Push-to-Pass：10 秒額外 130kW

後軸電機採用賽車級直油冷技術確保長時間輸出穩定，是極少 EV 能做到的水準。


Cayenne Electric 是 Porsche 再一次推動市場的代表作
二十多年前 Cayenne 拯救了 Porsche，令品牌踏入 SUV 新時代；今日 Cayenne Electric 要再次為品牌鋪路，啟動 Porsche 的電能豪華時代。這部車的設計、技術與配套已經明顯不只為今日競爭而生，而是帶著打造「下一代豪華 SUV 標準」的野心。Cayenne Electric 的魅力不在於 1,156PS 的爆炸性能，而是 Porsche 對這台車的每個細節都帶著明確方向：要在豪華、性能、科技與全域用途之間同時做到極致。這是一台會讓車主期待每天上車的 SUV，也是一部奠定未來十年 Porsche SUV 形態的關鍵作品。

Honda Passport 在 2025 Baja 1000 的一場「未完賽冠軍戲」


如果只看起步和上半場走勢，很多人都會以為今年 2025 BFGoodrich SCORE Baja 1000 的 2WD 無限制組冠軍，已經印了「Honda Passport」三個字。#9T Honda HRC Passport Trophy Truck 由年輕車手 Ethan Ebert 駕駛，在排位賽搶下組別 Pole Position，正賽初段甚至一路帶頭狂奔，壓著一班 V8 大馬力四驅怪獸來跑。然而，在這種沙漠耐力賽裡，速度從來只是一半故事，另一半叫「生存」。結果，Honda 這場幾乎要寫進品牌越野史的一戰，最終卻被一個疑似油箱穿孔的機械問題腰斬，只能以 組別第 11、總成績第 106 告終。


從 Baja 500 亞軍，到 Baja 1000 Pole Position
Honda 帶著「要贏」的態度來到墨西哥
今次 #9T Honda Passport 出戰的，是被視為沙漠越野賽頂點的 第 58 屆 Baja 1000。這支 Team Honda Racing 今年早前在 Baja 500 已經取得組別第 2 名，證明這部以 Honda Passport V6 SUV 為基礎、由 HRC 打造的 Trophy Truck，並非「宣傳玩具」，而是真正具備競爭力的戰車。


在一個向來被 大排量 V8 四驅賽車 主導的戰場，Honda 選擇以 3.5 公升 V6 Twin Turbo 後驅 Trophy Truck 殺入，無論技術還是品牌層面，都是一個十分大膽的宣言——「我們可以用自家 Passport 的 V6 技術，在最殘酷的沙漠賽事裡跟你們硬碰。」正因為有 Baja 500 的成績作底，加上今次在 2WD 無限制組排位賽奪得 Pole，車隊對今次 Baja 1000 的期望，坦白說不是「完賽就好」，而是 直指冠軍。

沙漠重啟生命引擎！ORKCA 在納米比亞南端上演「史詩級復野計劃」


在非洲大陸最南端、靠近奧蘭治河的荒蕪大地上，一場足以改寫生態版圖的復野工程，正悄悄加速啟動。ORKCA（Orange River–Karoo Conservation Area）在勞力士「保護地球．恒動不息」計劃的支持下，完成了第一階段野生動物遷移工作——跳羚、羚羊與鴕鳥重新踏足沙漠，宣告這個龐大保育計劃正式進入實戰階段。


外觀：從滿目瘡痍到生態回彈的希望景象
納米比亞南部曾經是世界上最壯觀的陸地遷徙路線之一。昔日雨季時，千萬隻跳羚如浪潮般從卡拉哈里沙漠推進，規模甚至超越東非牛羚大遷徙。然而，過去百年的農業開發與過度圍欄化破壞了這一切——大象、獅子、河馬全數消失，只餘零散的小型羚羊族群。ORKCA 的出現，就像替大地重新「打燈修復」。保護區以收購土地方式，逐步拆除阻隔野生動物遷徙的圍欄，並建立更具延展性的生態走廊。今次首批放歸的 30 隻動物，是整個宏大藍圖的第一筆色彩——柔和但足以點亮未來。


設計理念：保育版「車架平台化」，重建跨境生態廊道
ORKCA 有趣之處，在於它並非傳統「劃一塊地做保護區」的做法，而是像汽車平台工程般，逐步把不同區塊的土地整合、拓展、延伸。計劃已經累積超過 16 萬公頃土地，未來目標是打造逾 100 萬公頃的連續生態區域。這裏的野生動物與香港街車不同，牠們沒有邊界意識，只有遷徙本能。因此，團隊拆除圍欄、重新利用廢棄鐵材、與鄰近土地合作，形成自然「遊走路線」，讓生態循環再次啟動。


動力系統：大自然本身就是最強引擎
計劃選在今年罕有的豐沛雨季後進行放歸並非偶然。此時土壤鬆軟、草本植物生長旺盛，動物踏足其上就像天然「翻土機」，促進播種、保水及土壤活化，形成正向生態循環。首批回歸的跳羚與羚羊均配備追蹤頸圈——彷彿一套「自然界行車電腦」。這些數據不只是監測用途，更是未來更大型放歸行動的導航基礎，包括獵豹等大型掠食者的可能回歸。


從不同角色看 ORKCA 的保育實力
對以畜牧業為主的居民而言，保護區並非與生計對立，而是合作方式的進化版本。ORKCA 讓農場主仍可經營土地，同時為保育提供空間，形成「互利雙軌模式」。這是一次結合科技、土地管理與大型生態設計的實驗。追蹤數據、地貌測量、氣候監測——每一項都像是自然界的 ECU，不斷輸出關鍵資訊。ORKCA 的模式正契合全球復野趨勢：比起零碎保護區，更重視大範圍、跨地區的物種遊走空間。此計劃若成功，可成為南部非洲最大規模復野示範。


在荒漠之中，看見生態重新換氣的聲音
站在這個龐大計劃的起點，很難不被其野心震懾。每一隻跳羚躍出運輸箱的瞬間，都不是簡單的「放生」，而是整個生態系統啟動重生的象徵。荒漠本來沉靜，但當野生動物開始重回、踏動土地，你會感覺到大自然正在重新換氣，鬆動積塵，準備再次奔跑。

對我而言，ORKCA 最迷人之處不在於當下的成果，而是它所展示的勇氣——願意花 20 年，只為替大自然修復一條牠本來就應該擁有的道路。這不是一場急速衝刺，而是一段耐力賽，而南部非洲，正逐步迎來它久違的綠色加速。如果將保育比喻成調校一部車，ORKCA 就是那個不急於調大馬力，而是先把底盤、氣流、幾何設定逐步做好的工程師——耐性十足，但成品往往最穩最長久。而這一次，他們正在調校整片大地的生命節奏。

快充之王再刷新自家紀錄！Lotus Emeya 公路實測 443kW 充電功率


Lotus 正式宣布，旗下純電旗艦 Emeya 再次刷新快充紀錄，透過公用充電網絡，實測充電功率高達 443kW，幾乎完全榨盡 450kW 直流超級充電樁的輸出能力。這不是官方內部測試，而是由科威特官方代理 Lotus Al Ghanim 獨立完成，更是在當地極端高溫環境下進行，進一步證明 Emeya 與 Lotus 超快充系統的耐用度與可靠性。

在 443kW 峰值功率下，Emeya 能夠由 10% 充至 80% 只需 13 分 35 秒，再次展現它作為現今市場上充電最快 EV 之一的地位。Lotus 強調，品牌正以「長遠耐用」為核心設計 EV，確保未來充電網絡升級後，車輛仍能完整發揮高效快充能力。

技術層面上，Emeya 採用 Cell-to-Pack（CTP）電池結構，相比傳統模組式封裝可在相同體積內容納 20% 更多電芯，加上全新熱管理架構提升冷卻效能，令電池能在極熱環境下仍保持高輸入能力。搭配 800V 電氣架構，Emeya 在任何等級的充電站上，都能維持較高的充電效率——這套技術同樣運用在品牌 Hyper-SUV Eletre 身上。


Emeya 的效率表現亦相當亮眼：WLTC 耗電最低僅 18.7kWh/100km，在超快充下能於 10 分鐘補充 最多 310km 續航；2026 年式車型更擁有 最高 379 英里（610 公里）WTLP 續航。

配合 Lotus 的全套 EV 充電生態，包括 Lotus Cars App 及獲獎車載系統 HyperOS，可提供智慧路線規劃、自動搜尋可用快充站、甚至依據即時能耗建議替代路線，大幅減低里程焦慮，亦縮短長途行程時間。Lotus 的 450kW 超級充電樁已於歐洲開始部署，首站在德國，並將陸續擴展至更多市場，為未來更高速、更智能的純電旅程鋪路。

從整體來看，Emeya 今次的 443kW 公路實測不只是「跑出漂亮數據」，而是展示 Lotus 在電池熱管理、800V 技術與超快充生態的綜合實力。當多數品牌仍停留在 200–300kW 區間，Lotus 已率先把電動 GT 的補能速度提升至接近加油體驗的級別。對追求高性能又常跑遠路的車主而言，這種快充能力，不單是優勢，更是一種真正能改變用車習慣的技術突破。

Hyundai 2-Stage Motor System 把超跑性能與極致效率合二為一的電動技術革命


電動車市場競爭激烈，但要同時做到「性能強悍」與「效率卓越」，一直是不少車廠面對的技術瓶頸。Hyundai Motor Group（HMG）近年以 IONIQ 5 N、IONIQ 6 N、Kia EV6 GT 等性能 EV 吸引全球注意，其背後最大功臣，就是自家開發的 2-Stage Motor System（雙階段電驅系統）。這套系統讓電動車既能爆發出超跑級加速力，同時保持優秀能耗表現，並因此贏得 2024 韓國科技大獎總統獎，證明其突破性地位。

2-Stage Motor System 的核心仍由逆變器、電動摩打和減速齒輪組成，但技術突破主要來自逆變器設計。傳統逆變器只有六組半導體開關，而 HMG 以「6＋6」形式使用十二組開關，並分別採用碳化矽（SiC）及矽（Si）兩種物料。SiC 高效低損耗，適合日常行車；Si 則專為高負荷爆發而存在。這種組合令摩打最高可獲得多達 70% 更高輸出電壓，在不增加重量和散熱負擔的情況下提升性能。

系統運作會按駕駛環境自動切換。市區巡航或一般駕駛時，系統只啟用單組開關以提升效率；而在需要高性能輸出時，雙組開關同時啟動，釋放最大電能輸出。這樣的切換並非硬件堆疊那麼簡單，而是依賴 HMG 開發的專屬演算法支援。因為由六組開關變成十二組，逆變器的可用組合從八種躍升至六十四種，需要更精密的電壓控制與轉換邏輯，確保無縫切換及平順輸出。

為了保持整體體積不變，HMG 亦在結構上作出小型化處理。他們把九個模組整合為三個高密度模組，並加入雙面散熱結構，以更有效管理熱負荷。同時維持耐用性及強度，使系統得以量產化，並能普及到更多 EV 車型。

這套技術最令人矚目的地方，是能同時達到高性能與高效率的罕見平衡。它已經應用在包括 IONIQ 5 N、IONIQ 6 N、IONIQ 9、全新 NEXO FCEV，以及 Kia EV6 GT、EV9、EV9 GT 等高性能車款上，成為 HMG 電動車系統的核心實力。

從不同用家角度來看，性能車迷會喜歡其高電壓帶來的爆發力與更強抗熱衰減能力；一般用戶則能享受更長續航、日常行車更順暢；而經常高速行駛的駕駛者會欣賞其高效率巡航與更穩定的電控表現。這是一套真正能改善駕駛體驗的技術，而非只為追求數據的工程展示。

2-Stage Motor System 最吸引之處在於它展示了一種「更成熟的電動車技術哲學」——不是單純追求最快，而是讓電動馬達更聰明、更靈活，在日常與激情之間找到平衡。這種技術如果能在香港市場更廣泛應用，相信能改變不少駕駛者對 EV 的看法，讓大家感受到電動車也可以既省電、又好玩，而且具備真正適合城市生活的駕駛質感。

Kia PV5 Chassis Cab 細細架都可以係萬用電動貨車平台


Kia 於法國里昂 SOLUTRANS 2025 正式發表 PV5 Chassis Cab，這款全電動底盤車是品牌 PBV（Platform Beyond Vehicle）策略的最新成果，亦象徵 Kia 正全面進軍歐洲商用電動車市場。PV5 Chassis Cab 建基於 PBV 專屬平台 E-GMP.S，以電動化、模組化和高適應性為核心，即使車身不足 5 米，依然能提供 1,005 公斤負載能力及 多達 8 立方米貨艙空間，並保留小型商用車靈活穿梭城市的優勢。

為保障改裝彈性，Kia 與歐洲多家改裝商共同開發 PV5 Chassis Cab，使其能轉化為 Dropside、Tipper、Box Van、冷凍運輸車等不同用途，讓企業能根據自身需求打造最合適的工具車。展會上 Kia 亦展示 PV5 食物車版本，示範多場景應用能力。動力部分，PV5 提供 51.5kWh 及 71.2kWh 兩款電池，其中長續航版本預計於 2026 年推出，並支援 150kW DC 快充，可在約 30 分鐘從 10% 充至 80%，有效縮短商用車最重要的停機時間。

安全與結構同樣以商業用途為優先考量。車身採用雙環鋼製外骨骼與後下防撞結構（RUPD），配備 SCC 2、LFA 2、LKA、ISLA 等 ADAS 系統，並提供 7 年／150,000 公里保固，電池另有 8 年保障，可延長至 260,000 公里。整體設計強調實用、安全與長期營運可靠度。


Kia 同場推出 Kia Business Solutions Ecosystem，以 PBV 四大支柱 DRIVE、CHARGE、CONNECT、WORK 建構完整車隊營運系統。DRIVE 以 Android OS 車機、AI 助手與 OTA 更新為核心，並提供 Kia Drive for Business 代用車與租賃方案。CHARGE 結合遍布超過 30 國家、逾 100 萬個充電點的 Kia Charge Business，並支援家用與車隊充電建設。CONNECT 提供 Kia | PLEOS Fleet 與多品牌車隊 API 管理；WORK 則透過中央管理平台整合帳戶、車輛與所有商業工具。

作為 Kia PBV 家族的主力，PV5 在上市一年間已奪下多個歐洲獎項，包括 Van of the Year、Best Electric Van，並以 PV5 長續航貨車版本創下單次充電 693.38 公里（滿載 665 公斤）的世界紀錄，展現其能效與耐用性。PV5 Chassis Cab 的推出，不僅帶來模組化電動商用車的新標準，更透過完整數位與充電生態系統，重新定義企業車隊的未來。

9.12 億美元狂攻美國市場！Toyota 全面擴建 Hybrid 產能


Toyota 近期再度展示其在新能源戰線上的強勢部署，宣布投入 9.12 億美元（約 71 億港元），全面升級美國五大工廠的 Hybrid（HEV）生產能力。此舉不單是回應美國本土對 Hybrid 車款持續升溫的需求，更是品牌在電動化道路上穩健前進的重要一步。

五大工廠同步升級　加強美國本地 Hybrid 生產能力
是次投資涵蓋 西維吉尼亞州 Buffalo、肯塔基州 Georgetown、密西西比州 Blue Springs、田納西州 Jackson 以及密蘇里州 Troy 五間生產基地。這些工廠本來已是 Toyota 在美國的重要據點，而今次擴建主要集中於提升 Hybrid 動力系統相關產線，務求更快、更穩定地供應美國市場需求。

在美國市場中，Hybrid 持續成為主流消費者的熱門選擇。在尚未全面適應純電生活的環境下，Hybrid 兼具低油耗、可靠性高以及無充電焦慮等優勢，使 Toyota 加大本土生產投資，變得順理成章。

百億級電動化部署　9.12 億只是序章
值得注意的是，這筆 9.12 億美元投資其實只是 Toyota 未來五年在美國追加的 100 億美元計畫的一部分。若將近 70 年的美國發展歷史計算在內，Toyota 在當地的累計投資即將逼近 600 億美元，規模之大充分顯示其對美國市場的重視程度。

Toyota 在美國擁有超過 5 萬名員工、11 間生產工廠，累計打造超過 3,500 萬輛汽車。今次加碼投資不止反映企業信心，更是將品牌深深扎根當地的重要一步。

Multi-Pathway 多路並行策略　Hybrid 仍是核心力量
Toyota 近年多次提出「Multi-Pathway」策略，強調並非單一押注純電，而是 HEV、PHEV、BEV、Fuel Cell 等動力並行發展。對於幅員廣闊、充電基建仍不一致的美國而言，Hybrid 恰恰成為最符合需求的中間方案。

在使用者層面，Hybrid 較純電更為「即插即用」，無需改變生活節奏，成本亦更易掌控。加上可靠度高、技術成熟，使其成為美國消費者的首選綠色動力。Toyota 今次的巨額投入正是希望把這項技術推向更全面、更穩定的供應水平。

不同族群的角度：Hybrid 才是更貼地的答案
對一般家庭買家而言，Hybrid 更易上手、油費更低、價格更穩定。對於需要長時間運作的車隊，例如 Uber 或出租車行業，Hybrid 無疑是最能降低營運成本的選擇。

至於希望參與環保，但又不想被充電基建牽制的車主，Hybrid 是更務實的過渡方案。相比某些品牌一味推純電，Toyota 的策略明顯更體貼不同生活環境的現實限制。

在美國 EV 增長放緩的當下，Toyota 反其道而行，強化 Hybrid 的本地化生產，是基於對實際市場行為深度觀察後的策略部署。這不是跟風，而是一種經過市場驗證後的穩健前行。

從一個長期觀察行業的角度來說，Toyota 今次的投資反映出其對「電動化並不只有一條路」的堅持。比起急於追趕純電浪潮，Toyota 更注重如何為美國用家提供真正切合日常、能夠立即改善體驗的技術。亦正因如此，我始終認為 Hybrid 技術在美國仍會有漫長生命力，而 Toyota 的這一步，亦是在混戰的新能源市場中，再次穩穩提升自己的主導權。

最兇 Bentley 誕生！500 台限量 Supersports


Bentley 公布全新 Supersports，這是一部史上最貼近 GT3 跑車精神的 Bentley，也是品牌 85 年來最輕、最狂、最純粹的駕駛者導向型號。更重要的是，它不再叫 Continental GT Supersports 而是直接稱為 Supersports，象徵從豪華 GT 跨越至真正高性能跑車的身份。


這款新作是 Bentley 新任 CEO、同時是前 Porsche 重量級工程大將 Frank-Steffen Walliser 加入後，第一款由他從零到完成親自監督的車型。多年掌舵 911 系列與 Porsche Motorsport 的經驗，在這部後驅、輕量化、專注操控的 Supersports 身上展露無遺，也難怪外界都稱它為「Bentley 的 911 GT3」。

Supersports 的誕生源於百年傳承。Bentley 在 1925 年推出首款冠以「Super Sport」之名的跑車，突破 100mph 成為英國性能象徵。2009 和 2017 年曾推出兩代 Continental GT Supersports，如今品牌不再追求極速，而專注「駕駛者參與感」。2024 年 Walliser 上任僅兩個月便推動 Project Mildred，目標很簡單——做一部後驅、少於兩噸、比以往更純粹的 Bentley。六星期後第一部測試車完成，項目迅速獲綠燈。


在動力系統上，Supersports 放棄了新一代 Continental GT 的 PHEV 配置，改回最純粹的 4.0 公升 V8 雙渦輪。經過強化的曲軸箱、升級汽缸蓋與更大型渦輪，輸出達到 657hp / 590 lb-ft，0–60mph 3.7 秒，極速 192mph。數據不如油電版本強，但正如 Walliser 所言：這是 Bentley 的 GT3，不是用來比直線，而是用來感受每一下轉向與每一個彎的呼吸。

轉向後驅，是這部車最革命性的地方。Bentley 一直堅持四驅，如今 Supersports 首度改用純後驅，加上電子限滑差速器與重新調校的後輪轉向，整部車的操控性質變得完全不同。ESC 可全關，意味著這部近兩噸的英倫豪華巨獸，現在亦可以自在地滑尾。巨大的陶瓷剎車為標準配備，而 22 吋鍛造輪圈則由 Porsche 的御用賽車部門 Manthey Racing 協助開發，可選 Trofeo RS 半熱熔胎，Bentley 甚至表示可比 GT Speed 快 30% 的過彎能力。


重量是另一個突破。Supersports 是 Bentley 85 年來最輕的車款，成功壓到低於兩噸，比一般 Continental GT 足足輕了 450kg。秘訣包括移除油電系統、改為後驅、取消後座、減少隔音物料，並廣泛使用碳纖維，包括車頂、地台、尾翼與外觀套件等。

外形同樣是 Bentley 前所未見的激進風格。史上最大前下擾流、碳纖維側裙、增大冷卻孔、獨特網狀鬼面罩，以及最搶眼的一體式固定式尾翼，帶來比 GT Speed 多 300kg 下壓力。雖然是極端取向，但 Bentley 坦言所有外觀都以功能為先，不是為了誇張而誇張。


車內依然豪華，但變得更戰鬥。全新輕量化跑車座椅、降低坐姿設計、更多 Alcantara 包覆，仍保持 Bentley 該有的皮革與工藝感。中控台上還刻有專屬編號，全車僅 500 台 生產，是所有 Continental GT 家族中最稀有的成員。2026 年 3 月開放訂購，2027 年初開始交付。


能夠看著 Bentley 做出這種「向駕駛者下跪」的作品，我會特別感受到品牌希望突破自己既有框架的渴望。Supersports 不追求極速紀錄，不追求豪華堆砌，而是讓車手感受到每一個細節的控制權。當 Bentley 放下部分豪華包袱、拿起賽車精神，它展現出一種從未有過的魅力——這或許才是未來英倫超豪華跑車最值得期待的方向。

Hyundai CRATER Concept 強勢預告：極限越野小型 SUV 概念車即將在 LA 全球首發


Hyundai 近日公開了一系列預告草圖，宣布旗下全新 CRATER Concept 將於 2025 年 AutoMobility LA 舉行全球首次亮相。發佈會定於 11 月 20 日上午 9:45（美國太平洋時間） 舉行，並於 HyundaiUSA 官方 YouTube 頻道同步直播，屆時將揭開這款極限越野概念 SUV 的完整面貌。

CRATER Concept 會在 AutoMobility LA 2025 的傳媒日公開展出，並於 11 月 21 日至 30 日 在洛杉磯車展對外開放期間，向所有入場觀眾展示其造型及設計方向。作為 Hyundai 全新越野風格探索之作，它旨在展現品牌進入極限冒險領域的更多可能性。


作為一款小型越野 SUV 概念車，CRATER Concept 的設計核心集中在 剛強、耐用、冒險精神 三大元素，靈感來自極端自然環境。整個項目由 Hyundai America Technical Center（HATCI）負責主導，設計語言與品牌現行的 XRT 系列一脈相承，包括 IONIQ 5 XRT、SANTA CRUZ XRT、PALISADE XRT PRO 等量產越野風格車型。


從目前公布的草圖可見，CRATER Concept 採用大膽誇張的越野比例，車身線條硬朗，姿態厚實，散發濃厚戶外功能性。同時，它代表 Hyundai 正加速深化「冒險型」產品線的意圖，進一步延伸品牌的越野風格及生活方式設計方向。

CRATER Concept 的完整細節將於發佈會正式揭盅，而 Hyundai 亦暗示這款概念車不只是一場設計練習，更可能成為日後 XRT 越野家族的重要延伸。對喜歡戶外探險或追求個性化 SUV 的車迷來說，這次登場絕對值得期待。

美規售價公開 US$42,000 起！2026 Honda Prelude 正式推出


2026 Honda Prelude 已經正式在美國上市，售價由 US$42,000（未連US$1,195運輸） 起，折合約港幣 33 萬左右。Honda 今次以混能跑格 Coupé 方式，重新喚醒 Prelude 這經典名號，亦讓 Honda Hybrid 陣容擴大至四款，包括 CR-V、Accord、Civic 以及最新的 Prelude。

新 Prelude 外形採用低矮長車頭、短車尾的典型 Coupé 比例，線條簡潔直接但富跑味。車頭帶點 NSX 氣息，車尾是近年 Honda 設計中最利落的一款。配上 19 吋 Berlina Black 合金輪圈，以及 Prelude 專屬藍色 Brembo 四活塞卡鉗，視覺上充滿 GT 運動氣質，整體更成熟，不像 Type R 般激進。


車廂方面延續 Honda 一貫簡潔實用風格，但質感明顯提升。皮革運動座椅採用透氣狗牙紋（houndstooth）設計，支撐性良好而具視覺焦點。10.2 吋全數碼儀表、9 吋 Google 內建高清觸控屏、Bose 8 揚聲器音響、無線 Apple CarPlay／Android Auto、無線充電、WiFi Hotspot 等均屬標準配置。2+2 座椅編排配合可摺疊後排，實用性比一般 Coupé 來得更友善。

動力部分，新 Prelude 最大賣點是採用 Honda 最新的 兩摩打混能系統（Two-Motor Hybrid），配合 Civic Type R 的底盤及制動硬件。系統輸出 200hp 及 232 lb-ft 扭力，反應直接，加速線性，而且油耗達到 46/41/44 mpg（市區／高速／綜合），效率相當出色。由於這套混能系統沒有傳統變速箱或 CVT，而是以固定齒比直驅車輪，加上離合器無縫接合引擎與電機，令駕駛感更接近自然吸氣高效率 GT 車款。


底盤部分包括 Civic Type R 同款的 Dual-Axis Strut 前懸、Brembo 制動系統、主動避震（Adaptive Dampers）及四種駕駛模式（Comfort、GT、Sport、Individual）。全新 S+ Shift 模式 能模擬性能車換檔感覺，令混能 GT 駕駛多了傳統跑車的節奏。

從不同用家角度分析，年輕車迷會喜歡它的型格外形、Type R 底盤、混能慳油與相對低入手成本；成熟車主會欣賞其 GT 性格、高速巡航穩定、低震動和靜謐性；小家庭則會受惠於 2+2 座椅及較高實用度，不會像純雙門跑車般侷促。


以整體表現而言，今代 Prelude 不再是昔日那台高轉 VTEC 戰士，而是換上一套更貼近時代需求的混能跑格靈魂。它依然保持 Honda 一向的駕駛味，但以更成熟、更聰明的方式呈現。如果將來有機會引入香港，憑藉其 GT 定位、混能可靠性與 Type R 影子，相信會吸引到一批真正懂車、重視駕駛感的買家。

Toyota Land Cruiser 首度電氣化 48V 柴電加持


Toyota 宣布 2026 年式 Land Cruiser 2.8D 48V 登場，這是 Land Cruiser 車系史上首次加入電氣化動力系統。雖然只是 48V 輕混技術，但它的目的非常明確，改善柴油引擎在日常駕駛的平順度與靈敏度，同時完全保留 Land Cruiser 的越野耐用性、地形能力與可靠特質。

全新 48V 系統結合 2.8 公升渦輪柴油引擎、八速 Direct Shift 自動波箱、電動馬達發電機、48V 鋰電池與 DC-DC 轉換器。所有元件均按越野環境設計，包括馬達發電機特別置於引擎較高位置、電池配備防水密封與改善冷卻路徑，使其仍能維持 700mm 涉水深度。即使在極端地形中，整個動力組合依然可提供可靠表現。


在駕駛感受上，48V 系統可令起步更線性、更有力，也令煞車收油時的減速更自然。Stop & Start 系統因電力輔助而變得更快、更安靜、更平順，上斜坡重新啟動時亦可自動保持煞車以確保舒適起步。動力系統最多可提供額外 12kW／65Nm 的助力，尤其在城市走走停停或低速越野時更顯著。

Land Cruiser 的越野能力依然完整保留，電動馬達發電機能在使用引擎煞車時進行回收，在爬坡或越障時補充扭力，提供更穩定的低速控制。儀表板則會顯示 CHG／ECO／PWR 狀態，讓駕駛者即時掌握 48V 系統的介入情況。Toyota 的 48V 系統另有多項針對越野而設的細節，包括採用雙臂式皮帶張力器、強化皮帶結構、吸水後仍能維持摩擦力的棉纖維層，以及加強阻尼以減少震動雜音，確保在泥沙、塵土環境下仍能保持穩定運作。


2026 年度的 Land Cruiser 在英國以單一規格 Invincible 五座版 形式發售，售價 £80,740。配置包括 20 吋輪圈、全景天窗、皮革座椅、12.3 吋多媒體屏幕、HUD 以及 JBL 14 揚聲器音響，並配備 Multi-Terrain Select、Multi-Terrain Monitor、後差速鎖與 Stabiliser Disconnect Mechanism，進一步提升地形適應能力。

新款 Land Cruiser 2.8D 48V 的最大亮點是讓這款硬派 SUV 在文明與粗獷之間取得更平衡的性格。它仍然是那部能涉水、能翻山越嶺的 Land Cruiser，但加入了更安靜、更細緻、更現代化的輕混科技，令日常駕駛更舒適，同時依然保留「沙漠王者」的原始本領。

McLaren 750S「Project Viva」MSO 手工打造


在 F1 拉斯維加斯站即將開展之際，McLaren 以最具舞台感的方式亮相了一台全球唯一、由 MSO（McLaren Special Operations）操刀的 Project Viva。這部以 750S 為基礎的 one-off 特製車，靈感來自拉斯維加斯的能量、節奏與夜色，屬於那種「不是人人懂，但一眼就知極度珍貴」的藝術級超跑作品。


Project Viva 的理念，是將「Las Vegas」這個光影城市重新解構。MSO 沒有用最直接的霓虹色，而是反其道以 單色線條藝術（Sketch in Motion） 去描繪城市的律動：地標、招牌、音樂、演出文化，以至 McLaren 的賽車傳承，所有元素以手繪方式融合於車身。這種處理方式不單止是塗裝，而更像一幅將城市節奏凝固在車殼上的畫作。

兩款專屬顏色為主角，包括 Muriwai White（源自 McLaren 創辦人 Bruce McLaren 在紐西蘭的海邊家園），以及專為此車打造的 Vegas Nights。後者乍看是深黑，但在光線下會浮現青、洋紅與綠色金屬粒子——恰如賭城午夜燈火微閃的城市皮膚。


車身細節不止出自 MSO 團隊，還包含兩位 F1 車手 Lando Norris 與 Oscar Piastri 的親手筆跡。他們於車身加入專屬線條與小插畫，並在車尾手繪第十座車隊世界冠軍星章，將 McLaren Racing 的榮耀融入 Project Viva。對收藏家來說，這類「車手親筆」加持，意味著作品價值已不再局限於汽車範疇，而是踏入賽事歷史紀念品級別。

Project Viva 的目的不僅是展示 MSO 的工藝能力，更是展示 McLaren 如何將「情緒與地方」具體化成汽車語言。MSO 設計總監 Jonathan Simms 表示，MSO 的價值從來不是打造華麗外觀，而是把靈感與故事轉化為能駛上道路的藝術。


這部全球唯一的 750S Project Viva 將於 11 月 13–20 日在 Wynn Las Vegas 的 McLaren Experience Centre 展出，緊貼 F1 大獎賽活動週。它不只是 McLaren 的品牌形象展示，更象徵 MSO 能夠為客戶把創意、回憶與城市精神轉化成一部真正「只屬於你」的超跑。

Project Viva 帶出的最大感受，是 McLaren 對「獨一無二」這三個字的執著。當超跑不再只是速度，而是成為載着故事與文化的容器，其價值便跳出市場規則。這就是 Project Viva 最吸引人的地方——它不只屬於 McLaren，更屬於拉斯維加斯那種永不熄滅的能量。

一千萬日圓買 HRC eMS SIM-01


如果有天有人跟你說，可以用一部退役方程式賽車的真車車體，配合《Gran Turismo 7》在家「落鈴鹿」，而且那副 Monocoque 曾經載過佐藤琢磨、角田裕毅等頂級車手，你會當笑話，還是立刻找地方量度尺寸？HRC（Honda Racing）正式推出的 Honda eMS SIM-01，就是這種將現實與虛擬完全融合的瘋狂作品，全球限量 10 台，定價 1,000 萬日圓（未稅），折合約五十多萬港幣，只賣少數真正重度車迷與品牌客戶。


真車 Monocoque 打造　「退役校車」華麗轉生
Honda eMS SIM-01 並不是普通鐵架模擬器，而是以 Honda Racing School 鈴鹿（HRS） 多年使用的教習方程式賽車為基礎，選用其 真車碳纖維 Monocoque 車體 改裝而成。底盤來自童夢 SDH-F04，這款車曾經是不少日本新晉車手進入方程式世界的第一步，如今回收原本準備報廢的車體，變成超高級模擬器，既保留賽車歷史，又賦予「退役賽車」第二生命。

外觀比例上，SIM-01 保留了前鼻錐、前翼、側箱（Side Pontoon）和四個車輪的整體姿態，尾段引擎及後翼則簡化，營造出「半部真車」的賽道氣勢。車體尺寸約 長 3000mm、闊 1700mm、高 1000mm，官方形容佔地相當於「四張榻榻米」，以香港角度來看，大致等於一個標準車位的一半到三分之二空間，放在 Showroom、車會會所或遊戲空間，視覺震撼感十足。

更有趣的是，HRC 特別考慮到展出及活動用途，刻意把側箱設計成 可以踩上去進出座艙。現實 F1、SF 車輛當然不能隨便踏在 Pontoon 上，但在這台 SIM-01 上觀眾、玩家、甚至小朋友都可以安全爬上去落座，既保留「真車姿態」，亦兼顧活動安全及耐用度。

另外，廠方提供 有料選配塗裝（Livery），買家可以按自己車隊、品牌或個人風格設計顏色與花紋，令每一台 SIM-01 都變成屬於自己的「專屬方程式」。對車隊、贊助商或高端品牌體驗空間來說，這是一件極具話題性的展示品。


坐進「退役方程式」真實座艙的壓迫感與儀式感
由於使用真車 Monocoque，SIM-01 的上落方式與真正方程式非常接近：玩家需先在側箱上站好，再把方向盤扭開或移走，然後 一隻腳一隻腳滑進窄窄的座艙，最後整個身體被碳纖維 tub 包裹，只露出頭部與雙手。媒體實際體驗時都提到，座艙狹窄得幾乎沒有多餘空間，對習慣在梳化上玩賽車遊戲的人來說，這種壓迫感本身已是「體驗的一部份」。

更具象徵性的是，這些 Monocoque 曾經在 HRS 鈴鹿 長期服役，用來培養未來的頂尖車手。官方指出，包括 佐藤琢磨、角田裕毅 以及現役 Super Formula、SUPER GT 駕駛如 小出俊 等人，都曾在這一代校車上鍛鍊。換句話說，你坐進去的，不只是一件模擬器，而是承載過無數賽車夢的訓練工具。

在東京中野 Red Bull Gaming Sphere Tokyo 的發表會上，小出俊親自駕駛 SIM-01，以 PS5 版本《Gran Turismo 7》在鈴鹿跑圈邊講解彎角特性。他形容，自己在家及其他會場用過不少模擬裝備，但在「沒入感」方面，這台 SIM-01 是他玩 GT7 以來最接近真實的一次。


6.2 聲道 + 1500W 振動　用聲音把你「焊死」在賽道上
Honda eMS SIM-01 沒有使用大幅度 6DOF 動態平台，而是選擇另一條路線：把 聲音與振動做到極致，再配合真車 Monocoque 的共鳴特性，營造出極度真實的賽道感覺。

系統配備 6.2 聲道環繞聲，喇叭環繞座艙前後左右佈局；而 超低音單元則內藏在側箱（Side Pontoon）之內。碳纖維車體會像共鳴箱一樣被聲波震動，令引擎聲、風噪、路噪不只是「聽到」，而是整個座艙一起震。官方數據顯示，SIM-01 內置 1500W 大功率振動子，結合車體結構，把低頻能量化成直接傳到身體的震動感。

特別之處在於，這套系統不是從遊戲的遙測數據（Telemetry）讀取震動指令，而是從 遊戲音訊之中的低頻訊號抽取資訊，再轉換成震動模式。簡單說，遊戲裡聽到的每一分路噪、引擎負荷與縫隙震動，都有機會透過 Monocoque 反饋到你的背部與臀部。


系統架構與實用性　兼容 PC／主機，預留玩家自由度
硬件方面，Honda eMS SIM-01 本體重量約 200kg，屬於可搬運但仍需專業人員處理的級別，適合固定在展覽空間、模擬中心或品牌據點。套裝 已包含方向盤與踏板模組，但故意 不附送顯示器與遊戲主機／PC，讓買家可按自身需求選擇超寬螢幕、多屏環繞或 VR 裝置。

系統支援 PC 及家用主機（Console）連接，亦預留一般活動常用的控制接駁介面，方便整合到大型活動、比賽或品牌 Roadshow 方案之中。對 HRC 來說，SIM-01 不只是賣給個別收藏家，而是作為 eMS（e-Motorsports）戰略的一部分，用來把現場活動、線上賽事與品牌故事串連起來。

有興趣購入者可透過 ZENKAIRACING 官方網站 下單，全球限量 10 台，同時亦提供 租賃方案，方便賽車學校、商場營運者或活動公司按項目短期使用。


HRC eMS 戰略：從真車賽道延伸到虛擬賽場
HRC 近年積極推動 eMS（e-Motorsports），並非偶然。傳統賽車運動投入成本極高，觀眾群亦面對高齡化問題，要吸引新世代車迷並不容易。自 2023 年起，HRC 以 《Gran Turismo 7》 為平台舉辦全球線上賽事，覆蓋約 70 個國家、超過 20 萬參賽者，希望把「駕駛樂趣、競爭樂趣、觀賽樂趣」帶給更多人，甚至成為實體賽車的入口。

eMS 的品牌 Logo 以紫色為主，是 HRC 傳統紅、藍混合而成，象徵 真實（Real）與虛擬（Virtual）的融合。而 SIM-01 則是這個理念的具體化身：它並不是單純的遊戲機器，而是一件由真車、真歷史、真技術堆疊出來的「橋樑」，將電玩玩家連接到現實賽車世界。


誰會需要一台一千萬日圓的模擬器？
高端收藏家與車隊老闆
對擁有超跑收藏、私人車庫甚至自家賽車隊的客戶而言，Honda eMS SIM-01 的定位，更接近一件 可駕駛的藝術品。以約一千萬日圓的價格來看，雖然較一般模擬器高出十數倍，但比起真正購買一台方程式賽車、再加上保養、維修與賽道路書成本，仍然是「可控」得多的玩具。同時，它具備強烈品牌故事與稀有性，可作為會所中心件或 VIP 體驗工具，在接待贊助商、客戶時發揮重要角色。

模擬中心、商場與品牌體驗館
對商業營運者來說，SIM-01 的價值在於 話題性與差異化。市場上高階模擬器選擇不少，但真車 Monocoque + HRC + HRS 與 F1／SF 相關聯的故事，只此一家。配合租賃方案、短期展出或長期裝置，能夠用「曾經讓 F1 車手練習的真車座艙」作招徠，對吸客力與媒體曝光效應非常可觀。

專業／半專業 Sim Racer
以純性能或比賽效率來計算，很多 Sim Racer 或許會選擇多屏幕、直驅方向盤、Hydraulic Pedal 的高階組合，加上一套中價位座艙，整體成本遠低於 SIM-01。然而，對那一小撮既重視戰績、又看重 「感官沉浸＋品牌情懷」 的玩家來說，坐在曾經培養 F1 車手的真車座艙裡練車，心理質感與專注度，很可能是任何鋁合金架都無法比擬的。


一般車迷與家庭玩家
對大部分玩家而言，一千萬日圓加上安放空間，幾乎是一道不可逾越的門檻。但這並不代表與 SIM-01 完全無緣。假如未來 HRC 或合作夥伴把這套系統帶到國際車展、主題商場或期間限定 Pop-up Store，對家庭客來說，讓小朋友親身感受方程式車艙的壓迫感、聽著 6.2 聲道引擎聲在車體內轟鳴，會是一次非常具教育與娛樂價值的體驗，也讓大家真正明白「賽車不是坐在梳化按按鈕那麼簡單」。

以香港的現實環境來說，要在家裡或辦公室放下一部佔地近四張榻榻米的方程式模擬器，還要預留空間放大屏幕與設備，確實需要非常充裕的地方與預算。就算以專業車評人的角度去看，Honda eMS SIM-01 也絕對不是一件「理性購物」產品，而是一個將真車情懷與 eMotorsports 文化壓縮在一起的 情緒化作品。

我特別欣賞的是，HRC 並沒有把退役的 HRS 校車簡單切件報廢，而是把這些曾經培養出國際頂級車手的 Monocoque 轉化成可持續使用的模擬平台。從環保角度看，這是一種對賽車零件的再生利用；從情感角度看，這是在保留一段賽車史 —— 當玩家坐進去、聽著引擎聲在碳纖維車體裡震動的那一刻，其實就是與過去那些年輕車手共享同一個視角與坐姿。

在 eMS 正式走向主流的時代，市場上會有越來越多高性能、性價比出色的模擬裝備；但像 Honda eMS SIM-01 這種將「真車」、「歷史」、「品牌故事」與「沉浸技術」揉合在一起的作品，一定只會是極少數。從某個角度看，它更接近一件會動的收藏品，一個可以排隊體驗的展品，一座把「駕駛樂趣、競賽樂趣、觀賽樂趣」實體化的雕塑。

如果未來有機會把 SIM-01 帶到香港，無論是車展、賽車節還是品牌活動，我相信很多人會在那個狹窄的座艙裡，第一次真正明白：原來我們平日在屏幕上看的賽車世界，距離自己，其實可以近得只剩下一副頭盔與一塊碳纖維 Monocoque 的厚度。那一刻，eMotorsports 不再只是遊戲，而是另一種打開賽車夢之門的方式。

Leapmotor A10 全球首曝光！


Stellantis 入股後的 Leapmotor 加快全球化步伐，最新亮相的是定位低於 B10 的全新小型電動 Crossover，Leapmotor A10。官方率先公布兩張外觀圖片，預計將於下周廣州車展正式公開，並成為品牌衝擊歐洲 B-Segment 電動 SUV 市場的重要武器。

外形方面，A10 採用比例短促而結實的車身，造型比 B10、C10 更年輕、更具都市感。車頭與車尾線條明顯更簡潔，視覺上偏向「小鋼炮式 Crossover」，整體風格與 Citroën ë-C3、Ford Puma Gen-E、Renault 4 等同級對手相近。值得注意的是，A10 車頂設有一個 LiDAR 感測器盒，意味著它將具備更高階的駕駛輔助能力，在同級中算是少見配置。

雖然技術細節仍未公布，但從命名與定位可推斷，A10 將比 B10 更入門。B10 採用 215hp 後置摩打及 67.1kWh LFP 電池，續航約 435 公里 / 270 英里；A10 作為入門級，預計電池容量與馬力均會略為下調，以換取更具吸引力的售價。


車廂尚未曝光，但按 Leapmotor 最新產品策略推測，A10 很可能採用與 B10、C10 及在慕尼黑亮相的 B05 相同的 14.6 吋中控觸控屏，繼續以「高科技、高性價比」作主攻方向。

Leapmotor 計劃在 2025 年底前於英國推出六款車型，目前已推出 B10、C10 及 T03 小車，C10 REEV 增程版及 B05 將於明年初加入，A10 便是預告中的全新入門級 B-Segment SUV。以 A10 的外觀與已知資訊來看，它在 B-Segment 純電 SUV 市場中確實具備競爭力：尺寸小、造型新潮、配備 LiDAR、售價有望壓低，對於年輕用家或西方市場首次購買 EV 的客群極具吸引力。對 Leapmotor 而言，A10 或會成為品牌拓展全球的重要跳板。

英國首部自動駕駛的士：Wayve 揭示「AV 2.0 時代」


在倫敦北區的車流中，一部看似普通的 Ford Mustang Mach-E 正無聲無息地完成一場技術示範。它沒有司機操作，手不碰軚環、腳不踩踏板，卻能自然地穿過狹窄街道。在一個最棘手的無保護右轉路口，視線被黑色計程車遮擋，前方車流不肯讓位，這部車卻像有多年駕駛經驗般「探頭」觀察、抓準空隙，順勢切入主幹道——沒有遲疑，也沒有驚險。


相比之下，美國 Waymo 所代表的 AV 1.0 技術依賴大量雷達、LiDAR、高精地圖和工程師寫好的規則。Waymo 今日已在 5 個美國城市提供逾 1,000 萬次無人計程車服務，但技術成本極高——每部 Jaguar I-Pace 的感測器改裝估計約要 USD 30,000，硬件龐大亦影響普及。


Wayve 的方法完全不同。它的 Mustang Mach-E 測試車雖然仍搭載感測器，但硬件成本已壓低至 USD 1,000–2,000，真正核心在於 end-to-end AI，車不依賴大量先建好的規則，而是依靠學習能力理解世界。Wayve CEO Alex Kendall 表示：「你永遠不可能在訓練中看到所有環境，所以 AI 必須能舉一反三。」

這種系統不需要地圖網格化，也不需要預先跑過城市。Wayve 聲稱：「我們可以把車開到英國、歐洲、亞洲、北美任何一個交通燈前，系統都能即時理解並通過。」這是靠 generalisation ——類似人類駕駛者的泛化能力。


歐洲監管機構普遍 不接受純 AI 決策的黑盒系統。Volkswagen 的自動駕駛部門負責人便表示，完全無法解釋的 AI 決策，不可能在歐盟直接獲批。因此 VW 選擇加入 Mobileye 的混合系統，以 AI 加規則方式更容易向政府展示可控性。

Wayve 則不打算自己經營無人計程車，而是想把「AI Driver」授權給車廠。目前 Nissan 已確認 2026 年起將在日本量產車導入——最初會是 Level 2+（手放軚盤、眼睛需注意路面），但將預留升級 Level 3 的硬件，包括 LiDAR。Wayve 認為，從 Level 2+ 跳到 Level 4（完全無人駕駛）技術距離其實不遠。


美國雖然監管較寬鬆，但 Ford 和 GM 近年都縮減自動駕駛投資，因為成本與政策風險太高。然而整個行業似乎正在從低潮回到「審慎樂觀」狀態。尤其是大家都在觀望 Tesla 的 Robotaxi 2025 計劃能否成功部署 1500 部無人車隊。若成功，整個 AV 行業的投資潮可能再次爆發。

大型供應商如 Nvidia 亦加入戰場，推出 Hyperion 10 平台，聲稱可讓任何車廠「直接 Level 4-ready」，並已吸引 Stellantis、Mercedes、Lucid 及多家中國自駕企業採用。但現時的路並不平坦。Cruise 的多宗事故、Waymo 在舊金山捲入鄰里寵物死亡事件，都提醒公眾：即使技術再成熟，社會接受度仍是一大關口。

Peugeot 玩大咗！Fortnite 發表新世代「矩形軚環」


Peugeot 正式發表全新 Polygon Concept，由品牌 CEO Alan Favey 形容為「Peugeot 新篇章的序幕」。這部概念車除了展示未來設計語言外，亦是下一代 e-208 的預告，更重要的是展示將於 2027 年量產的全新 steer-by-wire 電子轉向系統——核心亮點，就是那個非常反傳統的矩形軚環 Hypersquare。

今次的發佈方式同樣大膽：Polygon 並非在車展亮相，而是 於 2025 年 11 月 10 日上午 10:11，在 Fortnite 裡發表。Peugeot 更為此打造「Polygon City Island」，而島的形狀就是 Hypersquare 的輪廓。明顯係想吸引更年輕的玩家族群，甚至重新塑造品牌形象。


Hypersquare 看似是方形，但 Peugeot 稱其為未來 i-Cockpit 的進化版本。核心來自 steer-by-wire 技術，取消傳統機械式軚桿連桿，改以電動摩打處理轉向。由於無須再安裝龐大的軚柱，儀錶台線條可以大幅降低，駕駛視野自然更開闊，而資訊顯示完全交由 Head-up Display 取代傳統儀錶板。

這套 steer-by-wire 系統會根據車速調整轉向比例：
低速時軚環轉動幅度會被放大，泊車時半圈以內就能完成操作；高速時則提升細膩度。Peugeot 描述這種體驗為「超敏捷」，甚至把操控反應比喻成電子遊戲般直覺。


外觀方面，Polygon 採用多稜面與多角度設計，呼應「多邊形」名稱。車身比例短而方，C 柱造型向經典 Peugeot 205 致敬，與現時流行的 neo-retro 設計語言不謀而合。車頭與車尾的「獠牙燈」被重新演繹為橫向 micro-LED 三條光束，可呈現不同動畫與顏色。雖然量產車未必會採用這種高自由度的燈組，但方向性已相當鮮明。

巨型玻璃擋風玻璃覆蓋整個車身上方，並兼任超大型娛樂顯示介面，打造出未來感極強的座艙。同時 Hypersquare 概念亦延伸到輪圈設計，形成統一視覺語言。


車內以 3D 列印賽車式座椅取代傳統椅墊。每張椅子分為框架、外殼與泡綿三部分，方便更換、升級與個性化。Peugeot 強調，這類設計將使未來用戶能更自由地設定車內風格，形象明顯走向「科技化 × 年輕化」。

雖然 Peugeot 未正式公布下一代 e-208，但 Polygon Concept 顯然是一種預告。從設計語言、室內介面、甚至 steer-by-wire 技術都反映出：下一批小型電動車將比現在的法系車更具未來感、更大膽、更以駕駛者體驗為核心。


Polygon Concept 彷彿告訴我們：Peugeot 不再只想做可愛、時尚的小車，而是想以科技與風格重塑品牌定位。如果這種「遊戲化 × 科技 × 個性」的方向成功量產化，Peugeot 未來的產品可能會比我們想像中更具革命性。

Mitsubishi 2026 年回歸英國市場　新車陣容卻暗藏「法國 DNA」？


Mitsubishi 官方確認，品牌將於 2026 年正式重返英國市場。自 2020 年停止新車銷售後，英國車迷一直對三菱念念不忘，如今品牌決定帶着全新產品線再度出擊，並強調會把「全球最新科技與四驅技術」重新帶回這個重要市場。

不過，這次回歸的車款陣容卻頗具「歐洲味」。就像目前在歐洲大陸實行的策略一樣，新車大部分將採用 Renault 的現有車型作為基礎，透過換標（rebadge）方式推出。現時已知的情況包括：Colt 基於 Renault Clio、ASX 來自 Captur、Eclipse Cross 其實是 Scenic EV，而最新 Grandis 則源自 Symbioz。唯一較接近傳統三菱本色的，是仍然保有自身特色的 Outlander PHEV。

至於英國最終會推出哪些車型？官方暫未公布，但預計會沿用歐洲方向，以市場需求與法系平台技術為主軸。

Mitsubishi Motors UK 負責人 Sharon Townsend 形容，這次回歸是因為多年來英國市場依然對三菱保持高度熱情，加上現有完善售後網絡仍在運作，是品牌重新投入市場的基礎。Mitsubishi Motors Europe CEO Frank Krol 亦指出，英國是品牌具有深厚情感連結的市場，期待再次與忠實車主群建立關係。

目前三菱正積極招募英國經銷商，預計 2026 年夏季開始正式銷售。

從整體方向來看，三菱回歸英國並不是為了重建昔日越野硬派形象，而更像是一個「歐洲合作戰略」的延伸。雖然車迷未必會對 Renault 基礎的換標車感到興奮，但以成本與市場策略來說，這是一條最快速重返市場的道路。未來能否再度建立屬於三菱的四驅個性？要看品牌是否願意在換標產品之外，找機會重新打造代表性車型。

12 月 4 日登場！GT 7「Power Pack」強勢殺入：50 場硬派賽事＋24 小時耐力戰


《Gran Turismo 7》玩家如果已經把駕駛輔助全部關掉、線上比賽玩到意猶未盡，這個冬天大概要再預留大量時間在客廳。SIE 宣布，PS5 版《GT7》將於 12 月 4 日（星期四）推出全新付費 DLC「Power Pack」，以一個獨立遊戲模式形式加入，主打「純賽車、純比賽」，專門給喜歡硬派賽事的玩家。


「Power Pack」是甚麼？
從休閒賽車變成「模擬賽季」
今次的 DLC 並不是簡單加幾部新車、幾個活動，而是打包成一個 專用遊戲模式，等於在 GT7 裡面開了一個「賽車學校＋耐久賽季」副本。

官方資料顯示，「Power Pack」包括：
• 以世界各地汽車文化及賽事為靈感的 20 個分類、合共 50 場比賽
• 給頂級玩家挑戰的 24 小時耐力賽
• 模擬現實賽車週末的 完整流程：自由練習、排位賽、決賽
• 由 「Gran Turismo Sophy 3.0」 負責操控對手機械人，帶來貼身攻防
• 同捆 5 億 Cr. 遊戲貨幣，方便玩家準備戰車及升級

整體設計方向很清晰：這不是「多幾個活動玩玩」，而是把 GT7 推近真正 Motorsport 的節奏，讓玩家在遊戲裡實際感受一個賽季、一個耐力戰該有的節奏與壓力。


世界 50 場賽事＋24 小時戰線
真正考驗技術與耐力的內容
「Power Pack」裡的 50 場比賽，按官方說法，是以 「各國汽車文化與傳統賽事」 為主題。雖然細節仍未完全公開，但可以預期會涵蓋不同級別、不同類型賽車與場地，從本地風格到國際經典，類似「世界巡迴賽＋主題盃賽」的混合概念。

當中最吸睛的，當然是 24 小時耐力賽。這種比賽在真實世界中，代表車隊與車手能力的終極考驗：體力、集中力、車輛管理、輪胎策略、夜戰節奏，全都被放大檢視。今次 DLC 把 24 小時戰線帶進 GT7，對那些喜歡長時間、嚴肅模擬的玩家來說，是非常直接的誘因。

配合「練習—排位—決賽」的完整週末架構，玩家不再只是按進入鍵就開跑，而是要 先熟習路線、調整設定、再拼一圈完美 Quali，最後在決賽處理輪胎與節奏。對於一向覺得 GT 系列「太像公路駕駛」的硬派車迷來說，「Power Pack」無疑是一個更接近現實賽車的進階階段。


Gran Turismo Sophy 3.0
AI 對手不再只是移動路障
另一個重點，是由 「Gran Turismo Sophy 3.0」 負責的 AI 對手。這套 AI 是 Polyphony Digital 與 Sony AI 合作開發的賽車智能代理，目標不是單純跑出快圈，而是學會 真正的攻防駕駛。

官方特別提到，「Power Pack」中的賽事會出現 「Tail-to-Nose」貼身攻防，即是 AI 不會再只是在最理想走線行走，而是會：
• 利用 Slipstream 緊貼你
• 尋找內線或外線突擊
• 在逼近煞車點時逼你犯錯
• 防守時選擇更聰明的路線

對玩家而言，這代表單機對戰不再只是「練車線」，而是實實在在的 Racecraft 訓練場。無論是準備參加線上聯賽，還是純粹喜歡與強勁對手周旋，這部份都是「Power Pack」最具價值的技術核心。

5 億 Cr. 遊戲貨幣
為激烈賽事預備的「車隊預算」
大型賽事代表更高的車輛門檻與維護成本。今次 DLC 同捆的 5 億 Cr. 遊戲貨幣，就像給你一筆「車隊營運預算」，讓玩家不用再為買車及升級而苦等賽後獎金。

這筆資金對已經玩到後期、車庫充裕的玩家可能只是添多幾部收藏車；但對希望以 正規賽車模式 玩 GT7、卻又不想花太多時間在「賺錢」上的玩家來說，這是一個相當實際的配套。換言之，「Power Pack」不止是內容包，也是一個 替你跳過 grind、專心比賽的通行證。


與免費更新「Spec III」的關係
一個是「硬派專修班」，一個是全體升級
「Power Pack」會以 PS5 版《GT7》付費 DLC 形式於 PS Store 上架；另一方面，官方亦預告 12 月內會推出面向 所有玩家 的 免費更新「Spec III」（預定以 v1.64 Patch 形式發佈），加入新賽道、新車款及新功能。

簡單來說：
•「Spec III」＝把整個遊戲的「Version」再升級，所有玩家都受惠
•「Power Pack」＝專為熱愛賽事的玩家提供的 額外硬派模式

　如果你只是偶爾開幾場、喜歡收車、影相，多等一會官方公布 Spec III 詳情就已足夠；但若你本身就把 GT7 當成模擬賽車工具，那麼「Power Pack」才是那一塊把遊戲推向更真實 Motorsport 的關鍵拼圖。

對 Power Pack 點睇？
1. 賽車狂熱份子／Sim Racer
對已經習慣關閉輔助、用方向盤玩、追求每一圈精準度的玩家，「Power Pack」的 24 小時耐久戰、完整賽事週末、以及 Sophy 3.0 對手，幾乎是必買內容。它提供的是 長期投入、重複練習與策略思考 的舞台，跟一般短賽活動完全不同。

2. 工作繁忙的上班族玩家
反過來說，對每日只有一兩小時遊戲時間的玩家來講，24 小時耐力賽或完整週末模式，未必能經常玩得盡興。視乎遊戲存檔及分段設計如何安排，這類玩家可能會更多利用「Power Pack」內的較短賽事當作進階練習，而不是每次都挑戰全長耐久。對他們來說，DLC 的吸引力會集中在 更聰明的 AI 與高質素賽事設計 上。

3. 剛入坑的汽車文化愛好者
如果你是因為欣賞汽車歷史與文化而接觸 GT7，「Power Pack」裡以不同國家與賽事傳統為題的 50 場比賽，會是一個很好的「汽車文化課」。只是需要留意，難度與節奏很可能偏向中高級，要有心理準備逐步適應。

4. 純娛樂向玩家
對只是偶然玩玩、喜歡賞車、拍照、輕鬆賽幾圈的玩家來說，免費的「Spec III」更新或許已足夠，反而不一定需要額外投資在 Power Pack 上。畢竟這個 DLC 的設計初衷，就是為了那群「想再嚴肅一點玩 Motorsport」的人而設。

GT7 正走向「真正賽車訓練室」，關鍵是你願不願意投入
從車評與賽車愛好者的角度看，「Power Pack」代表的是《Gran Turismo 7》在定位上的再一次明確表態：這不只是漂亮的駕駛遊戲，而是一個 可以讓你用家用機體驗賽車邏輯與節奏的訓練平台。

對生活在香港這種節奏緊張的城市而言，多數人未必有機會飛去紐博格林跑耐久、也沒有時間真正參加一個完整賽季；但透過這類 DLC，我們至少可以在晚上回到家裡，戴上耳機、握緊方向盤，在虛擬賽道上嘗試一次「從練習到決賽」的完整過程。

當然，這種內容的真正價值，取決於玩家願不願意 給自己一段長時間，專注於一條賽道、一個設定、一種節奏。如果只是想十多分鐘「跑兩圈放鬆一下」，Power Pack 很可能並不「划算」；但如果你已經在 GT7 裡找到「駕駛作為一門技藝」的樂趣，那這個 DLC 就像為你多開了一扇門——後面是一個更嚴謹、更接近真實賽車世界的練習室。

我會把它視為一道提問：你想做的是開車娛樂，還是練成一個真正懂得跑比賽的駕駛者？如果你的答案偏向後者，那麼 12 月 4 日之後，GT7 的世界裡，將會多出不少值得你反覆挑戰的長夜。

Lamborghini Temerario Super Trofeo 全球首現！650匹狂傲新世代登場


在意大利米薩諾世界賽道舉行的 Lamborghini Super Trofeo 世界總決賽 上，林寶堅尼正式揭開了 Temerario Super Trofeo 的神秘面紗，這款新作將於 2027年正式登上 Super Trofeo 亞洲、歐洲及北美系列賽，成為 Huracán Super Trofeo 的繼任者，也象徵着品牌單一品牌賽事進入新時代。


自 2009 年首創 Gallardo Super Trofeo 以來，Lamborghini 已為超過 1,300 名車手提供專屬賽車舞台，Huracán 更在 2015 至 2025 年間成為賽事象徵。如今，Temerario Super Trofeo 承接這段傳奇，將經典帶進電氣化與高科技時代。品牌主席 Stephan Winkelmann 表示：「Lamborghini 雖非誕生於賽車，但客戶對純賽道駕馭的熱情，已讓 Super Trofeo 成為品牌靈魂的一部分。Temerario 將是我們對這份熱情的最新回應。」


Temerario Super Trofeo 基於公路版 Temerario 開發，放棄混能系統，採用 650匹 V8 雙渦輪增壓引擎 搭配 六速序列式波箱，與 Temerario GT3 共用核心部件（包括引擎、變速箱與懸掛結構）。底盤採用 鋁碳複合結構，內建 FIA 認證防滾架，並搭載 12 段可調牽引力控制系統與 ABS 煞車系統。車身設定比 Huracán Super Trofeo 更緊湊、下壓力更強，讓它成為 職業新星進階 GT3 的理想入門戰車。


Temerario Super Trofeo 亦將是首款採用 Dinamica Infinity 內裝物料的賽車——這是一種全球首創、100% 聚醚碸（PES）無紡麂皮材料，專為賽車而設。它不僅輕量、耐磨、可循環再用，更象徵 Lamborghini 在永續賽車材料上的新突破。

Temerario Super Trofeo 的誕生，是 Lamborghini 在 GT 賽事版圖上邁出的關鍵一步。從 Gallardo 到 Huracán，如今再到 Temerario，品牌賽車體系已舉辦超過 563 場比賽，吸引 1,383 名車手 參與。隨着 2027 年新賽季啟動，Super Trofeo 將進入一個性能與科技兼容的新時代。

從起步領放到終點！傅奧東望洋全面封鎖對手稱霸 GT 世界盃


法拉利車手傅奧（Antonio Fuoco）在週日強勢稱王，毫無懸念地奪下澳門 GT 盃，國際汽聯 GT 世界盃冠軍。整場比賽他幾乎未受任何壓力，從起步至終點都掌握主導權，為自己及品牌帶來在此項大賽的首個冠軍。

這位意大利車手起步反應俐落，在燈號熄滅後順利帶頭衝向葡京彎，乾淨利落地進入首個制動點。反觀他身後的追擊者們卻接連陷入混亂。


由第三位發車的皮卡里耶路（Alessio Picariello）駕駛的保時捷在首彎便因側滑失控撞欄；其後基雲（Ayhancan Güven）被隊友海因里希（Laurin Heinrich）從後輕觸，失控直撞葡京彎護欄，造成顏士拿（Luca Engstler）與保高拿茲（Dorian Boccolacci）先後追撞，賽會因而必須出動安全車。

寶馬車手馬些路（Raffaele Marciello）在事故中成功把握混亂，在抵達葡京彎前完成對葉一飛的超越上到第二，而海因里希及艾力臣（Joel Eriksson）則佔據第三與第四位置。


第四圈比賽重啟後，傅奧再次展現其穩健速度，迅速與馬些路拉開差距。進入第五圈時領先已擴大至 1.8 秒，之後差距更不斷增加，最終以近四秒優勢率先衝線。

賽後傅奧表示：「能在澳門奪冠意義重大，我在賽事中的每一步都掌握自如，這場勝利對我來說確實實至名歸。我非常高興，也很榮幸能站在這裡。」

馬些路整場比賽都受到海因里希強烈施壓，但憑藉寶馬在直路上的速度優勢成功守住位置。兩人一直維持至完場。葉一飛亦成功從欠佳起步中調整節奏，最終收復到第四名；駕駛奧迪的艾力臣則安全帶回第五。

文、攝：Car1.hk Teddy、Jeff、Richard

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