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老闆級無人座駕？S-Class 化身 Robotaxi 殺入阿布扎比


還記得科幻電影中主角坐進車廂，對著空氣說出目的地，車子就會自動行駛的畫面嗎？這已經不再是電影情節了。Mercedes-Benz 剛剛投下震撼彈，宣佈聯手中國自動駕駛獨角獸 Momenta，以及阿聯酋出行服務商 Lumo，在阿布扎比（Abu Dhabi）推出基於全新 S-Class 的「Robotaxi」無人駕駛的士服務。這不是普通的測試車，而是真正針對高端市場的豪華無人出行體驗。

這次的主角依然是我們熟悉的豪華旗艦 S-Class。但仔細觀察，你會發現這輛 S-Class 暗藏玄機。雖然原廠沒有將它改得像外星飛船，但在車頂和車身周圍，已經巧妙整合了 Momenta 的感知硬件。LiDAR 激光雷達、毫米波雷達和高清鏡頭被「收納」得相當完美，盡量不破壞 S-Class 本身優雅修長的車身線條。


走進車廂，依舊是那種令人沉醉的「陸地頭等艙」格局。這正是 Mercedes-Benz 高明之處：他們不想讓你覺得自己坐進了一台冰冷的機器人，而是讓你感覺依然身處一輛頂級平治之中，只不過司機變成了看不見的 AI。對於後座老闆來說，原本用來分隔前後座的私密玻璃可能不再需要了，因為前面根本沒有人偷聽你講電話。這種絕對的私隱空間，可能是 S-Class Robotaxi 最被低估的賣點。

在科技系統方面，這輛車的核心大腦是 Mercedes-Benz 自家 OS 操作系統與 Momenta L4 級自動駕駛技術的結晶。Momenta 提供的「飛輪式」數據驅動 AI，能夠通過大量真實路況數據進行自我學習和進化。這套系統強調的不只是「能走」，而是要「走得像個老司機」。在阿布扎比那種寬闊但車速極快的道路上，系統需要處理的變數極多。

不同於以往 L2、L3 還需要駕駛者隨時接管，這次的 L4 級別意味著在特定區域內，車輛完全由電腦話事。配合 S-Class 引以為傲的舒適底盤（Magic Body Control），加上一個永不疲倦、360 度無死角觀察路況的「超級司機」，這或許是史上最平穩的乘車體驗。

我們以前總覺得「駕駛樂趣」是汽車的靈魂，Mercedes-Benz 這次卻好像在告訴我們：「有些時候，不駕駛也是一種樂趣。」試想想，在香港這個塞車塞到懷疑人生的地方，如果能有一輛 S-Class 幫你慢慢「蠕」過紅隧，你在車上舒舒服服地嘆冷氣、聽 Burmester 音響，甚至補個眠，那是多麼奢侈的幸福？雖然這項服務暫時只在阿布扎比落地，但技術的種子已經撒下。未來的豪華，可能不再是你車頭那個標誌有多大，而是你擁有了多少真正屬於自己的時間。S-Class Robotaxi 賣的不是車，是讓你從方向盤後解放出來的「自由」。這，才是真正的 Luxury。

跑足 30 萬公里仲精神過你？保時捷獨家揭秘「長壽電池」黑科技


當大家在街上見到全新的純電 Macan 或者小改款 Taycan 呼嘯而過時，目光往往會被其流線型的外觀設計所吸引。作為保時捷車主或準買家，我們欣賞的是那份源自德國斯圖加特的設計美學，低矮的車身、誇張的輪拱，以及為了空氣動力學而雕琢的每一條線條。但在這層性感的金屬皮膚之下，保時捷工程師放入了比傳統水平對向引擎更為複雜的「心臟」。在最新的 Macan 四驅底盤設計中，那個總容量達到 100 kWh 的高壓電池組被精密地佈置在前後軸之間，這不僅是為了低重心，更是一種對結構強度的執著。工程師在設計之初，就已經將電池視為車身剛性的一部分，這種將「外型設計」與「機械結構」深度融合的造車哲學，正是保時捷與一般「家電式」電動車最大的分別。


走進這個「能量車廂」的內部，我們探討的不是皮革或碳纖維飾板，而是微觀世界的化學內裝。保時捷的電池研發專家 Carlos Alberto Cordova Tineo 用了一個非常生動的「餐廳理論」來解釋電池內部的運作：想像電池是一個餐廳，鋰離子就是客人。充電時，客人（鋰離子）要進入餐廳（陽極）。溫度就像是餐廳的大門寬度，溫度越高，大門開得越闊，客人進出就越快；相反溫度低，大門收窄，充電自然變慢。而電池的電量（SoC）就像是餐廳內已有的座位，如果本身已經坐滿了八成客人，新來的客人要在門口排隊等位，這就是為什麼快充去到 80% 後會顯著變慢的原因。這種深入淺出的解釋，讓我們明白到為何保時捷要花費如此多資源去研發熱能管理系統，目的就是為了讓這間「餐廳」無論在什麼天氣下都能客似雲來。


在動力系統與耐用性方面，保時捷定下了一個近乎瘋狂的標準：電池壽命必須達到 15 年或 30 萬公里，這完全是對標傳統燃油引擎的耐用度。為了克服鋰電池初期無可避免的「初始容量下降」（Initial Drop），保時捷在生產時會預留額外的電量緩衝，確保車主在使用初期不會感覺到性能衰減。以新款 Taycan 為例，透過改良的電池化學成分和更強大的冷卻系統（冷卻能力從 6 kW 提升至 10 kW），即便總容量增加至 105 kWh，重量反而減輕了 9 公斤。這帶來的結果是驚人的：10% 至 80% 的快充時間縮短至 18 分鐘，最高充電功率飆升至 320 kW，而且在低至 15 攝氏度的環境下就能啟動快充。這證明了，真正的性能不只是 0-100km/h 的加速，更是持續穩定輸出的能力。


這項技術突破意義重大。對於日理萬機的企業高管，時間就是金錢，縮短幾分鐘的充電時間意味著更高的效率；對於精打細算的家庭用戶，保時捷這種「過度工程」（Over-engineering）的耐用度測試，包括模擬 30 萬公里行駛、從 60 度高溫到水深一米的浸泡測試，無疑是一支強心針，大大降低了二手車價對於電池損耗的憂慮。甚至對於那些堅持燃油車情懷的死硬派，看到電動車能承受比傳統汽車更嚴苛的撞擊測試（例如 Macan 的側面柱撞測試中電池零變形），也不得不承認這種電氣化轉型的安全係數已經超越了傳統認知。


看過無數車廠吹噓自家的電池技術，但保時捷是少數敢將「耐用性」放在「性能」之前的品牌。這讓我想起以前玩音響的朋友，總說器材要「煲」才好聽，但保時捷告訴你，他們的電池是越「操」越強。他們知道真實車主可能只有 15% 的時間會用快充，但他們在實驗室裡卻是用 50% 的頻率去進行極限測試，這種「預鬆」的心態，就是大廠的底氣。開保時捷，你買的不單是那個盾牌 Logo，而是那種「我不怕你壞，只怕你不開」的德國工藝自信。在電動車世代，這種對機械（或化學）極限的尊重與執著，才是最奢華的配備。

McLaren 750S Project Chromology 用 24K 金與樹脂層疊定義「流動藝術」


在邁阿密藝術週（Miami Art Week）這個全球富豪與藝術收藏家雲集的場合，McLaren 再次證明了超跑不僅僅是機械工藝的堆砌，更是流動的藝術載體。其專屬客製化部門 McLaren Special Operations (MSO) 揭開了名為「Project Chromology」的神秘面紗。這並非單純的新色發布，而是一次與英國抽象藝術家 Nat Bowen 的深度跨界合作。以 McLaren 750S 為畫布，這次的企劃大膽地引入了「色彩心理學」（Chromology），試圖透過視覺上的衝擊，直接連結車主與觀賞者的情感中樞，將一輛冷冰冰的速度機器，轉化為具備情緒溫度的藝術品。


從外型與設計工藝的角度切入，Project Chromology 最令人驚嘆之處在於其獨創的「Chromatic Layered Finish」（色彩層疊飾面）。這並非一般車廠那種多噴幾層金油就了事的做法，而是 MSO 工程師為了還原 Nat Bowen 樹脂藝術作品中那種通透與深邃感，特別研發的全新塗裝技術。透過多層半透明顏料的疊加，光線在車漆內部會產生折射與流動，讓車身顏色隨視角與環境光線而變幻。更瘋狂的是，這種塗裝技術在車身表面引入了細微的「凸起紋理」，這是 MSO 首次在車漆上實現可觸摸的立體感。換言之，這輛 750S 不只看起來像是在流動，當你用手撫摸車身時，那種獨特的觸感會讓你感覺自己正在觸摸一件有生命的樹脂雕塑，而非傳統光滑的金屬鈑件。


為了匹配這種極致的藝術高度，MSO 在細節上的處理亦達到了奢華的頂峰。車頭、車側及車尾的 McLaren 標誌，破天荒地採用了 24K 純金打造，並經過貴金屬印記認證。這些純金徽章的背板顏色並非隨意挑選，而是經過精密比對，與車身的主色調完美呼應，確保視覺語言的一致性。至於動力系統方面，雖然這是一輛搭載雙渦輪增壓 V8 引擎、擁有 750 匹馬力的頂級超跑，但在 Project Chromology 的概念下，狂暴的性能似乎退居次席，成為了支撐這件藝術品移動的基礎。車主在享受 0-100km/h 加速快感的同時，更多的是在體驗一種由色彩帶來的情緒釋放，無論是冷色調帶來的沉穩內省，還是暖色調激發的熱情奔放。


這輛車的出現重新定義了「客製化」的門檻。對於一般超跑玩家來說，選個碳纖維套件、換個特別色縫線已經是極限；但對於站在金字塔頂端的收藏家而言，Project Chromology 提供的是一種身份認同與情感投射。每一輛車都是獨一無二的「1 of 1」委託，車主甚至會獲得 Nat Bowen 親手創作的同款配色藝術原作。這意味著這輛 750S 的價值不再單純取決於折舊率或機械性能，而是與當代藝術市場掛鉤。對於藝術投資者來說，這是一件可以合法上路、隨時展現個人品味的巨型雕塑，其社交價值與話題性遠超一般限量版超跑。


坦白說，現在的超跑性能已經過剩，大家都在鬥快、鬥輕，反而忽略了「人」的感受。McLaren 今次這招 Project Chromology 確實高明，它不再跟你談空氣動力學數據，而是跟你談「心理學」。試想像一下，傳統我們對車漆的要求是「鏡面般平滑」，現在 MSO 竟然反其道而行，故意要在漆面上做出「質感」和「紋理」，這對負責打蠟美容的師傅來說絕對是噩夢，但對車主來說，這就是「人無我有」的極致任性。開著這輛車在香港街頭，你不需要大腳油門去吸引目光，因為單是車身那種隨光影流動的色澤，加上那幾個 24K 金 Logo，已經足夠讓旁邊停著的法拉利黯然失色。這就是藝術的力量，無聲，但震耳欲聾。

平治重新定義造車哲學！深度剖析 Mercedes-Benz Tomorrow XX 計劃


我們看過無數的概念車，也試駕過各種標榜環保的新能源車。但老實說，大部分所謂的「環保」，往往只停留在將內燃機換成電池，或者在車廂內鋪幾塊再生布料便草草了事。然而，當我深入研究 Mercedes-Benz 最新發布的「Tomorrow XX」技術計劃時，我感受到了一種前所未有的震撼。這不是單純發布一款新車，而是一場關於「造車邏輯」的徹底革命。平治這次不再只是著眼於馬力或續航，而是將目光投向了更深層次的「永續性」與「循環經濟」。今天，我暫且放下對 0-100 加速的執著，帶大家從外到內，層層剖析這家百年老店如何利用科技，將我們眼中的廢棄物，轉化為明日的奢華。


我們先從最直觀的外型與設計談起。在 Tomorrow XX 計劃下，平治的設計師面臨了一個全新的挑戰：如何在保持豪華美感的同時，讓每一個部件在壽命結束後都能輕易回收。最令我印象深刻的是全新設計的車頭大燈。以往我們都知道，現代汽車的頭燈一旦損壞或老化，往往因為使用大量膠水黏合而無法分拆，只能整組報銷，既浪費又昂貴。但 Tomorrow XX 展示的頭燈技術，反璞歸真地改用了螺絲栓接結構，這看似簡單的改變，卻是工程學上的一大突破。這意味著頭燈內的透鏡、外殼、電子零件都可以獨立更換或回收。這不僅延長了零件壽命，更讓未來的維修變得更簡單直接。此外，車身底部的飾板更是大膽地採用了從報廢車輛中回收的混合塑料製成，配合仿生學設計 BIONICAST 鑄造技術，在不減低強度的前提下大幅偷輕，這種將「設計」與「環保」無縫結合的功力，確實展現了大廠風範。


打開車門進入車廂，這裡的變革更能體現平治對「豪華」二字的重新演繹。以往我們認為真皮才是高級的象徵，但在 Tomorrow XX 的座艙裡，工程師向我們展示了科技的魔法。他們利用生物技術，將回收的舊輪胎轉化為一種全新的高品質皮革替代品。你沒聽錯，就是那些在路上磨損的舊輪胎。這種新物料不僅觸感與真皮無異，其抗拉強度甚至是真皮的兩倍，而且更輕、更透氣。這打破了我們對再生許多物料必定粗糙廉價的固有印象。再看看車門內的儲物格，採用了單一材質的 PET 三文治結構，重量減輕了四成，卻依然堅固。就連車內看不見的結構，例如連接中控台的支架，也摒棄了高碳排的鎂合金，改用玻璃纖維增強聚丙烯配合鋼材，減碳高達九成。這些細節告訴我們，未來的奢華，不在於掠奪稀有資源，而在於如何運用智慧去重塑現有資源。


至於大家最關心的動力與核心結構系統，Tomorrow XX 雖然是一個技術展示平台，但其涵蓋的範圍已延伸至車輛的「骨架」與「心臟」。平治正在推動一場材料革命，致力於生產「近乎零碳」的鋼材和鋁材。透過使用氫基直接還原鐵技術和電弧爐，加上高比例的廢鋼回收，大幅降低了車架生產過程中的碳排放。在電池方面，除了追求效能，平治更在德國 Kuppenheim 建立了電池回收工廠，目標是實現電池材料的完全閉環回收。更有趣的是，工程師竟然想到了將回收的安全氣囊，改造成為引擎支架和熱管理系統的閥門外殼，這些部件需要承受極端的高溫高壓，證明了回收物料在經過高科技處理後，其性能絕對不輸全新材料。這種將整部車視為一個「礦場」，透過 Urban Mining（城市採礦）概念讓舊車變新車的循環，才是電動車時代真正的環保核心。


對於講究生活品味的車主而言，這代表了一種新的身份認同：駕駛平治不再只是財富的象徵，更是一種對地球負責任的高尚態度，這種「有道德的奢華」將成為未來的頂級潮流。對於工程師或科技愛好者來說，這是一場材料科學的盛宴，從單一物料設計（Mono-material）到易拆解技術，每一個環節都充滿了工程智慧的挑戰與突破。而對於環保主義者或普羅大眾，這是一個積極的信號，證明大型企業並非只會製造污染，透過技術創新，汽車工業絕對有能力實現與自然共存。


這幾年我們看過太多為了數據而造的車，卻鮮少看到如此具備人文關懷與長遠目光的工程哲學。平治這次不僅是在展示技術，更像是在進行一場自我救贖與昇華。他們不僅要造出世界上最好的車，更要造出對世界最好的車。這令我反思，其實所謂的「廢物」，只是放錯了位置的資源。當一家百年車廠願意彎下腰，去研究如何拆解一顆螺絲、如何回收一條輪胎，這種對細節的極致追求，才是「專業」的真正體現。未來的汽車評測，或許我們不再只是問「這部車有多快？」，而是會問「這部車有多永續？」。而在這條新賽道上，平治無疑已經率先起跑，並為我們描繪了一個值得期待的明天。

Tesla Model Y Long Range AWD 越來越親民


帶領電動車潮流的Tesla，一舉手一投足都為業界尤其國內車廠提供設計靈感，例如像「無面人」的面罩設計、「蹺上唇」的車頭、薄如貼紙的車身logo、彈出的門手柄、「撳Mon」式的麻麻煩煩操作控制、「捽」軚盤粒「的」調校側鏡和軚盤的玩法等等，唯獨售價一環這位電壇教主倒要反過來跟隨市場的競爭而逐步變得親民；我們每收到Tesla發來的最新售價新聞稿，都從心底裡希望水、電、煤費也能像他們一樣有減無加；以Model 3為例，在國產牌子還未大軍壓境之前，它的「一換一」售價要33至44萬元，現只需25至32萬元便可，入門門檻其實與國產車差不多；Model Y也是，推出初期要36至45萬元，廠方在剛10月公布的最新售價中，初級的後驅款現賣$293,508，今次借來「揸轉」的這部四驅Long Range需$374,520，比上一期的訂價降幅高達14%。


剛在今年年初少改得像是全新的Model Y，轉為「一字眉」和泵把射燈的車頭設計，在街上離遠少少見到也一時分不出它是Xpeng G6、Hyundai Kona還是甚麼多得不能盡錄的時興電動產品，唯有讓它行先望望車尾那反射到車身的漸變紅色燈條才知它的真正身份，因為至執筆之時還未有人抄襲這條。少改的改動中，新設計的輪圈和尾diffuser令風阻減低，更新的輪圈和輪胎組合使行車更順滑，車尾底板改用壓鑄式，由之前所需的70 個零部件減至 1 個，加上優化的懸掛系統，帶來不講不覺較舒服和隔音的行車質感。


較直接感受得到的，是新Model Y較為豪華的車廂配置。由Model 3加高而來的它，其簡約的車廂設計簡約得有點像在「交吉」標準的新樓內給你一張櫈坐和一個Mon玩那樣，改得較豪的地方，前座現有通風/暖氣，後座有暖氣；後排可6/4電動調校椅背角度，屏幕和行李箱旁有掣可摺低椅背。泊車系統現有前向鏡頭。中橋新設有8吋屏幕，給後排乘客玩空調、暖座、串流睇片、打機、撳掣「伸」走前乘客。舊款新出時已頗「out」的單色氣氛燈，現有多色可揀，但都只有錶台上沿至前、後門板的一半有燈條到，腳窩仍是漆黑一片，不算幻化。之前只有前後玻璃是雙層隔音，現全部都是。行李箱的層板之下新設有空格收藏尾箱遮蓋板。沒有窗簾的天幕天窗有銀色膜阻隔UV，這與之前一樣。


Tesla對於自己的重要數字一向都怕怕醜醜沒有正式公開，從AI搜尋所得，Long Range AWD的電池容量應該有78.1 kWh，續航距600 km (官方WLTP數字)，快充 15分鐘可行283 km。車子的雙摩打合計輸出應該有378 kW (大約514匹)/493牛頓米，0至100km/h加速只需我們覺得高身SUV無需那麼快的4.8秒，就是一踩便去那樣。跟電池拋拋墜墜的基本行車感覺下，Model Y是偏硬淨的一類，有頗穩陣的操控性和電動車不會慢的雙摩打動力反應，行在爛路時較多出現的懸掛雜音，令我們想到好幾部吉利的出品其實有較佳的行車質感和隔音水準。


不要奢望有掣可撳的駕駛反應，電門反應有較慢的Chill和Standard，拖慢回充有Reduced和Standard兩段，軚盤重量有各有各虛假的Light、Standard和Heavy，不算多樣，喜歡邊行邊改的我們，要同時接受眼離路面的風險。屏幕內另可找到有「Dog」寵物、「Camp」露營、「Car Wash」洗車的駐車模式、所說的多色氣氛燈、前後Mon也有的串流睇片、要「捽Mon」的波檔選擇，以及當你想要即時開燈、彈頭冚、尾冚、開首飾箱時它卻迫你從屏幕內「碌…碌…碌…搵…搵…搵…」一輪才找到的按鍵，還有同樣是捽來捽去也不能肯定風吹到那裡的出風口角度調校，幸好好些國產牌子也是這樣，你不是最「忟憎」的一個。


轉為「一字眉」和泵把射燈的車頭設計。


由Model 3加高而來的Model Y，其簡約的車廂設計簡約得有點像在「交吉」標準的新樓內給你一張櫈坐和一個Mon玩那樣。


後排座椅現可6/4電動調校椅背角度，中橋新設有8吋屏幕。


要「捽Mon」的出風口角度調校，捽來捽去也不能肯定風吹到那裡。


後座設有暖氣，屏幕有串流睇片、打機，和可撳掣「伸」走前乘客。


當你想要即時開燈、彈頭冚、尾冚、開首飾盒時它卻迫你從屏幕內「碌…碌…碌…搵…搵…搵…」一輪才找到的按鍵。


電門反應有較慢的Chill和Standard，拖慢回充有Reduced和Standard兩段，軚盤重量有各有各虛假的Light、Standard和Heavy，不算多樣。


Model Y最先推出時已頗「out」的單色氣氛燈，現有多色可揀，但都只有錶台上沿至前、後門板的一半有燈條到，腳窩仍是漆黑一片，不算幻化。


前座現有通風/暖氣，後座有暖氣，「撳Mon」可摺低後排椅背，比之前稍豪。


泊車系統現有前向鏡頭。


駐車模式有「Dog」寵物、「Camp」露營，另有「Car Wash」洗車。


行李箱的層板之下新設有空格收藏尾箱遮蓋板。


行李箱旁亦有按鈕將後排椅背摺低。


新設計的輪圈和尾diffuser令風阻減低。


反射到車身的漸變紅色燈條是Tesla首創，暫時未有人抄襲。

基本規格
動力單元：前、後摩打
電池容量：~78.1 kWh
最大馬力：~378 kW（514 匹）
最大扭力：~493 牛頓米
續航距離：600 km
體積：4,790 x 1,992 x 1,624 mm

重量：1,992 kg

詳盡規格表

售價：「一換一」計劃：HK$374,520
網址：http://www.tesla.com/en_HK
查詢：3974 0224（Tesla Motors HK Limited）

文、攝：James Chan
編：Teddy Leung

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72 勝的傳奇終章！Honda 正式告別 Red Bull 王朝　F1 引擎格局全面洗牌


隨著 2025 年 F1 阿布扎比大獎賽的方格旗揮下，圍場內不僅標誌著一個賽季的結束，更象徵著現代 F1 歷史上最成功、最具戲劇性的合作夥伴關係之一正式畫上句號。Honda 宣佈在第 24 站賽事結束後，正式終止對 Red Bull Powertrains（RBPT）的技術支援。這段始於 2018 年的「日英聯姻」，在過去八年間經歷了從懷疑到統治的過山車式旅程。雖然 2025 賽季 Max Verstappen 最終以車手亞軍作結，Red Bull Racing 亦在車隊積分榜滑落至第三，但這絲毫不減這段合作關係的傳奇色彩。這不僅僅是一份引擎供應合約的結束，更是一個時代的落幕。

回顧這段歷史，我們必須從技術與戰略的深度去剖析。Honda 與 Red Bull Group 的合作始於 2018 年，當時先以 Scuderia Toro Rosso（現為 Racing Bulls）作為「試金石」。這是一個極具深度的戰略佈局，Honda 利用小紅牛作為實戰測試平台，磨練動力單元（PU）的穩定性與輸出特性，隨後在 2019 年才正式裝備於 Red Bull Racing 的戰車上。這種循序漸進的策略，加上 Honda 工程師對燃燒效率與熱能回收技術的執著，造就了後來令人聞風喪膽的賽道統治力。從 2021 年 Max Verstappen 奪得睽違 30 年的首個車手世界冠軍，到 2023 年橫掃 22 場比賽中的 21 勝並達成「雙料冠軍」二連霸，Honda 的動力單元證明了其在極限環境下的頂級工藝。總計 172 場比賽、72 場勝利、141 次頒獎台以及 51 次桿位，這些冰冷的數據背後，是無數日本工程師與紅牛技術團隊日以繼夜的熱血結晶。

這次的分手對於 F1 版圖有著深遠影響。對於 Red Bull 而言，他們雖然成立了自家的動力部門 RBPT，但在過去幾年很大程度上仍依賴 Honda 的 HRC（Honda Racing Corporation）提供的技術「輸血」。失去了 Honda 這位強大的技術後盾，Red Bull 未來在引擎研發上將面臨真正的獨立考驗，這對於車隊的資源分配與技術儲備都是巨大挑戰。而對於 Honda 來說，這八年的征程讓他們徹底洗刷了當年 McLaren-Honda 時期的屈辱，HRC 社長渡邊康治（Koji Watanabe）在聲明中提到的「技術與人才的貢獻」，正正顯示了 Honda 已重新掌握了頂級賽車工業的話語權。即便 2025 年賽季 Red Bull 的統治力有所下滑，但这更像是雙方合作週期走到尾聲的自然現象，而非技術崩盤。

看著 Honda 這次「功成身退」，心中實在百感交集。還記得幾年前，大家還在嘲笑 Honda 的引擎是「GP2 Engine」，誰能想到幾年後，它成為了讓對手只能看著尾燈嘆氣的冠軍心臟？這次的分離，不像是一次商業上的決裂，更像是一對完成了共同使命的戰友互道珍重。就像一段成熟的感情，在最美好的時候選擇放手，或許是最完美的結局。雖然 2025 年沒能用一座冠軍獎盃來送別，但 72 場勝利的輝煌已經足夠寫入史冊。Honda 證明了日本職人的堅持終有回報，而對於我們這些車迷來說，最期待的莫過於 HRC 帶著這些年累積的「黑科技」，在未來的賽車領域再次給我們帶來驚喜。這不是再見，而是期待下一次的賽道重逢。相信大家都知道他們將會在那裡重新出發吧。

日產自動駕駛 2027 迎來「大腦」進化！聯手英國 Wayve 注入 AI 靈魂


在自動駕駛技術競爭日趨白熱化的當下，日本車廠向來給人一種較為保守、穩打穩紮的印象。然而，日產自動車（Nissan）近日卻投下了一枚震撼彈，宣佈與英國 AI 自動駕駛獨角獸企業 Wayve 正式簽署協業契約。這不僅僅是一次普通的技術合作，而是宣告日產引以為傲的「ProPILOT」系統將迎來翻天覆地的進化。雙方約定，將 Wayve 研發的「具身 AI（Embodied AI）」技術全面導入日產未來的量產車型中，目標是在 2027 年度，讓這套擁有「自我學習能力」的次世代 ProPILOT 系統在日本市場率先落地，並隨後推向全球。


雖然這次發布主要集中在軟件層面的革新，但從技術架構的佈局來看，我們可以看到日產對於未來車輛「感知系統」的全新設計思維。未來的日產車型，在外觀上或許不會有太誇張的變化，但其「眼睛」將會變得異常銳利。這套全新的系統將不再單純依賴傳統的雷達或攝像頭，而是結合了日產最新的 LiDAR（光達）技術與 Wayve 的 AI 軟件。這意味著，車輛不僅能「看到」周圍的障礙物，更能像人類一樣「理解」複雜的道路環境。早在 2025 年 9 月，日產就已經展示了搭載這套系統的開發試作車，其最大的突破在於，它不再局限於結構簡單的高速公路，而是能夠在變幻莫測的市區街道中，實現點對點（Point-to-Point）的自動輔助駕駛。

走進駕駛艙，這套次世代 ProPILOT 將為駕駛者帶來截然不同的體驗。過去的 ADAS 系統大多是基於工程師預先寫好的「規則」來運作，遇到未知的場景往往會由系統交還控制權給駕駛者，造成駕駛過程中的斷層感。然而，引入 Wayve 的「端到端（End-to-End）」AI 技術後，車載電腦將具備類似人類的直覺判斷力。這就像是車內住進了一位經驗豐富的老司機，能夠根據即時路況進行平順的減速、轉向或避讓。對於車廂內的乘客而言，這意味著更少的急煞與頓挫，整體的行車質感將大幅提升至豪華車應有的水準，科技不再是冷冰冰的數據，而是轉化為實實在在的舒適感。


從動力與科技整合的角度來看，這是一次軟硬件的完美聯姻。日產在汽車製造、底盤調校以及傳感器融合（Sensor Fusion）領域擁有數十年的深厚功力，這為 AI 提供了最精準的「身體」；而 Wayve 則提供了最強大的「大腦」。這套系統的強大之處在於其泛用性與學習能力，它不需要針對每一個城市進行高精地圖的預先掃描，而是像人類一樣，到了一個新環境能透過視覺即時適應。日產計劃將這項技術應用於廣泛的車型級別，而不僅僅是昂貴的旗艦車，這顯示了日產推動自動駕駛普及化的決心。

若從不同階層的使用者角度分析，這項合作將帶來深遠影響。對於科技發燒友來說，這是繼 Tesla FSD 之後，傳統車廠在 AI 自動駕駛領域最強有力的回應，證明了日產在智能化轉型上的敏銳度。對於每天受困於城市塞車的通勤族而言，能在複雜的街道上放心使用輔助駕駛，將極大程度減輕駕駛疲勞。而對於家庭用戶，AI 系統能夠持續從真實世界的行駛數據中學習並自我進化，意味著車輛的安全性會隨著時間推移而不斷提高，這對於重視家人安全的車主來說，無疑是一劑強心針。


作為看著 ProPILOT 一路成長的傳媒人，我對這次日產與 Wayve 的合作感到相當興奮。過往我們常說日系車的科技樹點得比較慢，往往要等到技術非常成熟才肯下放。但這一次，日產的動作相當大膽且具前瞻性。Wayve 的「端到端 AI」技術，簡單來說就是摒棄了過往那種「如果 A 發生就執行 B」的死板編程，改為用類神經網絡去模仿人類駕駛的直覺。這在複雜如香港或東京這種人車爭路的環境下，其實比傳統邏輯更為管用。

我最欣賞的是日產不僅僅是為了「炫技」，而是明確地給出了 2027 年量產的時間表，並且強調是「廣泛車型」搭載。這代表未來我們買一台普通的家庭 SUV，可能就已經具備了以往科幻電影才有的智慧駕駛功能。這不僅是技術的勝利，更是日產試圖在電動化與智能化浪潮中，重新奪回話語權的重要一步。各位車迷，準備好迎接這台「有腦」的日產了嗎？

Mazda CX-3 車系大地震


Mazda 近年在 SUV 市場的佈局可謂步步為營，而作為陣營中身形最嬌小、卻以設計美學著稱的 CX-3，近日在日本市場迎來了一次極具戰略意義的「車系重整」。馬自達官方於 12 月 11 日宣佈，將 CX-3 繁雜的產品線進行大刀闊斧的削減，將原本多個等級一口氣集約為兩款極具代表性的型號：汽油版的「15S Urban Dresser II」以及柴油版的「XD Vivid Monotone II」。這項變動將於 12 月下旬正式生效，這不僅是為了簡化消費者的選擇困難，更似乎暗示了 Mazda 對於這款長青車型的終極定位策略，試圖以「重質不重量」的方式延續其市場生命力。

從外觀設計語言來看，雖然 CX-3 已面世多年，但其「KODO 魂動」設計美學至今仍未顯老態。這次留下的兩款型號，在造型上可謂性格分明。「15S Urban Dresser II」正如其名，主打都會時尚風格，車身線條流暢優雅，適合穿梭於繁忙的都市叢林；而身價較高的柴油版「XD Vivid Monotone II」則透過專屬的雙色調車身與更具侵略性的細節處理，展現出強烈的運動氣息。值得留意的是，廠方這次在配備上作出了相當有趣的調整，入門的汽油版竟然追加了以往高階車型才有的 ALH 智能可變 LED 頭燈，大大提升了夜間行車的安全性與車頭的科技感；反觀柴油版雖然保留了帥氣外型，但卻取消了 LED 前霧燈，這或許是廠方認為現今頭燈科技已足夠應付大部分路況，讓車頭造型更趨簡潔。


這次的改款同樣體現了「有得必有失」的哲學。汽油版車型為了提升日常使用的便利性，將自動防眩後視鏡列為標準配備，這對於飽受後車高燈滋擾的駕駛者來說絕對是一大福音。至於柴油旗艦版 XD Vivid Monotone II，則針對舒適性進行了微調，導入了超級 UV 切割與 IR 切割玻璃，能有效阻隔紫外線與紅外線，提升冷氣房效率與乘客舒適度。然而，令人意外的是，柴油版竟然取消了駕駛座 10 向電動調整座椅、記憶功能以及軚盤換檔撥片。這是一個相當大膽的決策，意味著 Mazda 認為購買這款小型 SUV 的頂級客層，比起電控座椅的便利或手動換檔的樂趣，可能更在乎車廂內的隔熱舒適度與整體氛圍的營造。

這次的改動其實相當聰明地劃分了客群。對於預算有限的年輕首購族或小家庭，定價約 207 萬日圓起的汽油版，配備了高階的 ALH 頭燈與實用的自動防眩鏡，性價比極高，完全滿足了「第一部車要易揸又要安全」的需求。反觀定價高達 331 萬日圓起的柴油版，則明顯鎖定對生活品味有獨特追求的單身貴族或頂客族（DINKs）。這群人或許不在乎有沒有電動椅記憶功能，因為車子大多是自己開，但他們會欣賞柴油引擎獨特的運轉質感以及那份與眾不同的外觀格調。Mazda 透過減少選項，實際上是幫消費者做好了更精準的「人設」配對。

Land Rover Classic 打造與 OCTA Classic Defender V8 終極復刻版


在越野車的殿堂裡，Land Rover Defender 的地位無庸置疑。當新世代 Defender OCTA 以性能怪獸的姿態橫空出世，許多死硬派車迷心中仍對那方正硬朗的 Classic Defender 念念不忘。Land Rover Classic 部門顯然深知這種情意結，近日宣佈了一項令收藏家熱血沸騰的計畫：透過官方的「Works Bespoke」訂製服務，將 Classic Defender V8 進行深度改造，並披上與最新款 Defender OCTA 完全相同的專屬車身顏色與內飾材質。這不僅是一次簡單的翻新，更是一場穿越時空的對話，將現代旗艦的奢華元素，完美移植到這款經典越野圖騰之上。

從外觀設計談起，這次的「官改」方案展現了極致的工藝水平。Land Rover Classic 為 Classic Defender V8 引入了五款原本只屬於 Defender OCTA 的專屬色調，包括帶有金屬質感的 Petra Copper（佩特拉銅）、深邃神秘的 Faroe Green（法羅綠）、Sargasso Blue（薩爾加索藍），以及極具霸氣的 Narvik Black（納爾維克黑）和 Patagonia White（巴塔哥尼亞白）。每一部車的塗裝過程極其講究，需在噴漆車間耗時約 300 小時，從打磨預備到最終拋光，確保漆面質素達到博物館級別。車主更可選擇高光澤或獨特的緞面啞光處理，以呼應 OCTA 的啞光保護膜質感。此外，車頭換上了仿照 OCTA 設計的亮黑色鬼面罩，不僅提升了進氣散熱效率，更加入了鍛造碳纖維（Chopped Carbon Fibre）的引擎蓋字樣，讓這部經典老車散發出強烈的現代科技氣息。車型方面，依舊提供經典的 90 與 110 Station Wagon 旅行車型，以及最具野性的 90 Soft Top 軟頂版本。

為了與 OCTA 的豪華氛圍接軌，這款 Classic Defender V8 首次引入了輕量化的 Ultrafabrics™ PU 材質，提供卡其綠、淺雲灰及月球灰等色調選擇，亦可選配 Burnt Sienna 半苯胺真皮，觸感與耐用度兼備。針對追求極致黑化的車主，更提供 Ebony 黑色真皮內裝。駕駛艙內換裝了人手包覆的 Recaro 運動座椅，並可與原廠設計團隊合作，將方向盤、波棍、儀表台及車頂內襯進行全方位的色彩客製化。這種將現代高性能物料融入復古車廂的手法，保留了 Defender 的原始粗獷感，同時大幅提升了乘坐的舒適性與豪華感。

每一部 Works Bespoke 的 Classic Defender V8 均基於 2012 至 2016 年間的捐贈車輛（Donor Vehicle）進行全車拆解與重新工程設計。核心植入了一具擁有 405PS 馬力的 5.0 公升 V8 自然吸氣引擎，搭配 ZF 八速自動波箱，這套黃金組合賦予了老 Defender 前所未有的順滑加速與狂暴聲浪。為了應對強大的動力，底盤懸掛經過全面強化，換上了專屬彈簧、吸震筒及防傾桿，制動系統亦升級為前 335mm、後 300mm 的大直徑制動碟配四活塞卡鉗。這意味著它不僅擁有經典的靈魂，更具備了現代化的操控信心與制動性能。

若從收藏家與高端玩家的角度分析，這款車的出現填補了一個獨特的市場空缺。以往不少車主會購買新世代 Defender OCTA 作為日常代步或長途旅行，但心中始終希望能有一部與之匹配的經典車款作收藏或週末玩樂。Land Rover Classic 這次的策略正正是為了滿足這種「成雙成對」的收藏慾望。你不一定要擁有 OCTA 才能訂製這部車，但對於那些追求極致品味的富裕階層來說，車庫裡同時停泊著一部最新的科技旗艦與一部同色系的 V8 經典復刻，絕對是身分與品味的最高象徵。加上入場費高達 19 萬英鎊（未連稅），註定這只能是少數人的極致玩具。

Volkswagen New T-Roc 歐盟 NCAP 滿分封神


在競爭激烈的 Compact SUV 市場中，Volkswagen T-Roc 向來以其年輕、動感的線條俘虜不少車迷的心。然而，一部真正出色的座駕，絕不能只有外表。剛剛公佈的最新一輪 Euro NCAP（歐盟新車安全評鑑協會）測試結果中，New T-Roc 以近乎完美的姿態，毫無懸念地摘下了最高級別的五星安全評級。這不僅是對其車架剛性的肯定，更是對 Volkswagen 近年致力推動「Safety4All」理念的最佳驗證。這次測試涵蓋了成人乘客保護、兒童乘客保護、弱勢道路使用者保護以及安全輔助系統四大範疇，T-Roc 在各項指標中均表現出類拔萃，證明了型格與安全絕對可以並存。

New T-Roc 的內裝設計不僅是為了舒適，更是為了構建一個全方位的安全指揮中心。原廠在這次改款中展現了極大的誠意，即使是基礎版本，已經標配了令人眼花繚亂的主動安全科技。駕駛者前方的儀表板不僅顯示車速，更會透過「Dynamic Road Sign Display」實時顯示路牌資訊；中控台則整合了各類警示系統。最令人驚喜的是，諸如 Lane Assist 車道維持系統、Side Assist 盲點偵測連後方車流警示，以及 Front Assist 前方碰撞預警連行人及單車偵測等高階功能，通通列為標準配備。對於追求科技感的車主，高階型號更可選配 IQ.DRIVE 技術套件，包含 Travel Assist 駕駛輔助及 HUD 抬頭顯示器，將行車資訊直接投射在視線範圍內，讓駕駛者雙手不離軚、視線不離路。

T-Roc 在安全系統的加持下顯得更具智慧。透過 ACC 主動式巡航系統與 Predictive Speed Limiter 預測性限速器的配合，車輛能自動調節車速以適應路況，這在長途駕駛時能大幅降低駕駛者的疲勞感。此外，針對城市中常見的泊車難題，New T-Roc 配備了 Park Assist Plus，甚至可選配具備遙控功能的 Park Assist Pro，讓車主在車外也能輕鬆遙控車輛進出狹窄車位。加上 V2X 車聯網技術的導入，讓 T-Roc 能夠與周圍環境「溝通」，預知潛在危險，這種將動力系統與安全科技深度融合的調校，展現了德系車廠深厚的造車底蘊。

Citroen ELO 概念車化身「行走月球車」


一直以來，法國品牌 Citroen 在汽車設計界都是那個不按牌理出牌的「頑童」，而最新發布的 ELO 概念車，再次證明了他們的創意天花板遠比我們想像中更高。這款被官方形容為「創意實驗室」的概念作品，外型與其說是一部汽車，不如說是一台從科幻電影《銀翼殺手》（Blade Runner）中駛出來的 Cyberpunk 風格月球探測車。車身採用了極度方正的單廂式設計，長度僅為 4.1 米，與現行的 Citroen C3 相若，卻透過極致的空間利用率，營造出這種類似登月車般的奇特視覺效果。車頭的家族式設計語言與帶有空氣動力學鏤空的尾燈互相呼應，加上類似蜂巢狀的巨型輪圈與大面積玻璃車頂，整部車散發出一種強烈的未來感與機能美。


這款 ELO 概念車不僅僅是 Citroen 閉門造車的成果，更是跨界合作的結晶。廠方找來了運動用品巨頭 Decathlon（迪卡儂）與輪胎大廠 Goodyear 共同開發。Decathlon 負責協助設計概念及應用特殊物料，讓車身充滿戶外運動的機能質感；Goodyear 則為其研發了一套能適應一般道路與越野路況的專用「智能輪胎」。至於那個令人費解的車名「ELO」，其實是取自 rEst（休息）、pLay（娛樂）與 wOrk（工作）這三個單字的中間字母，這種略顯怪誕的命名方式，正正反映了設計師希望這部車能打破傳統界限，成為一個集多功能於一身的生活載具。


走進車廂，ELO 的內部設計完全是為了靈活多變的生活方式而生。在僅 4.1 米的車長下，設計師巧妙地安排了「3+3」的六座佈局，前排三人、後排三人，這種設計在現今車壇已相當罕見。更令人會心微笑的是，其後排座椅可以整張拆卸下來，讓你在戶外野餐時使用，這顯然是向傳奇車款 2CV 致敬的經典彩蛋。作為一部純電動車，ELO 配備了 V2L（Vehicle-to-Load）外接供電功能，能夠隨時為戶外電器供電。而在工作模式下，車內顯示屏更能鏡像投射你的工作會議內容，真正實現了行動辦公室的概念。


從不同使用者的角度來看，ELO 的定位相當有趣且具前瞻性。對於熱愛戶外活動的年輕家庭來說，與 Decathlon 合作的背景意味著這部車在耐用度與實用性上會有驚喜，拆卸式座椅與 V2L 功能完美解決了露營野餐的痛點。對於需要流動辦公的商務人士或自由工作者，車廂的高變換性提供了一個私密且設備齊全的工作空間，不再受制於傳統辦公室。而對於追求個性的潮流人士，這種這類 Cyberpunk 風格的 MPV 造型，在滿街都是倒模 SUV 的今天，無疑是展現獨特品味的最佳選擇。

Honda UNI-ONE 注入「雲端大腦」！SORACOM 物聯網技術加持


在 Honda 的移動世界觀裡，駕駛樂趣從來不局限於四個轆的汽車。這家以引擎起家的日本巨頭，近年在個人移動載具（Personal Mobility）的領域上頻頻出招。當中，最令人眼前一亮的莫過於那張能讓人「坐住行街」的 UNI-ONE。這款早前已於 9 月 24 日在日本向企業用戶發售的移動機械人，打破了傳統輪椅或代步車的刻板印象。它採用了極簡的未來主義設計，外型猶如一張懸浮的辦公椅，沒有傳統的方向盤或操控桿。使用者只需坐在上面，透過身體重心的傾斜移動，就能直覺地控制前後左右，徹底釋放雙手。這種「Hands-Free」的設計，不僅在視覺上極具科技感，更從根本上改變了人與機械的互動模式，讓移動變得像呼吸一樣自然。

然而，要讓這台機械人真正融入商業應用或日常生活，單靠機械結構是不夠的，它需要一個強大的「大腦」與外界連結。這正是 Honda 近日宣佈與物聯網（IoT）平台巨頭 SORACOM 合作的關鍵所在。透過導入 SORACOM 的通訊基盤，UNI-ONE 彷彿被打通了任督二脈。現在，每一台 UNI-ONE 內部的 ECU（電子控制單元）數據，包括電池剩餘電量、實時位置、行駛速度以及各類傳感器的數值，都能透過 SORACOM 穩定且安全的網絡實時上傳至雲端。這意味著 UNI-ONE 不再是一座孤島，而是成為了龐大數據網絡中的一個智能終端。更重要的是，這套系統支援韌體無線更新（FOTA），原廠可以隨時透過雲端為 UNI-ONE 加入新功能或優化駕駛邏輯，讓這台機器能夠像智能手機一樣「越用越聰明」。


深入分析這次技術合作，Honda 選擇 SORACOM 並非偶然。對於企業用戶而言，UNI-ONE 的應用場景可能橫跨大型購物商場、主題樂園、甚至是用於工廠內部的巡視。在這些複雜的環境中，通訊的穩定性至關重要。SORACOM 提供的「SORACOM Air for Cellular」服務，具備多載波（Multi-carrier）支援能力，確保了 UNI-ONE 無論移動到哪個角落，都能保持最佳連線狀態。此外，其靈活的資費方案與強大的 API 擴充性，讓 Honda 能夠針對不同規模的企業客戶——從幾台機器的小型辦公室到數百台機器的遊樂園——提供量身訂造的管理後台。這對於後勤維護、故障預判以及大數據分析行駛習慣來說，是革命性的升級。

從不同階層使用者的角度來看，UNI-ONE 結合 IoT 技術後的潛力是巨大的。對於設施管理者來說，這是一套高效的資產管理系統，能實時監控車隊狀況，提升營運效率；對於前線工作人員或參觀者，釋放雙手的移動方式意味著他們可以在移動中同時處理文件、拿取物品或進行導覽解說，工作流程得以無縫銜接。而對於行動不便的長者或身障人士，這更是一種尊嚴的體現。透過雲端監控，家人或看護可以隨時掌握使用者的位置與安全狀態，讓這款代步工具不僅是「腳」的延伸，更是安全的守護者，真正實現了科技以人為本的願景。

告別傳統鐵皮！AFEELA 率先引入 Reviver「數碼車牌」


在電動車與智能化載具高飛猛進的今天，汽車的每一個部件似乎都迎來了數碼化的革新，唯獨那塊掛在車頭車尾、象徵身份的「車牌」依然停留在金屬鐵皮的年代。不過，由 Sony 與 Honda 強強聯手組成的 Sony Honda Mobility（SHM），顯然不打算讓這份「老土」破壞了他們對未來移動出行的構想。SHM 的美國子公司於 12 月 11 日正式宣佈，與全球首家開發數碼車牌的美國企業 Reviver 達成戰略合作，這意味著未來的 AFEELA 車主將徹底告別傳統車牌，迎來能夠自由定義、充滿科技感的數碼化身份標識。

從外觀設計與科技美學的角度來看，這次合作無疑是將 AFEELA 的設計理念貫徹到底。AFEELA 1 概念車最引人注目的設計之一，莫過於車頭那條能顯示各類資訊的「Media Bar」。而 Reviver 提供的「RPLATE」數碼車牌，在概念上與 Media Bar 完美呼應，形成了一種前後統一的視覺語言。這塊數碼車牌不再是冰冷的金屬板，而是一個高解像度的顯示屏。車主可以根據車身顏色或個人喜好，自由切換車牌的背景顏色（黑或白），甚至調整字體樣式。更令人興奮的是，它容許車主加入個人化的語句或 Hashtag，這對於追求個性、不甘平凡的新世代車主來說，絕對是展現自我的最佳舞台。試想一下，車牌不再只是冰冷的號碼，而是車主心情與個性的延伸，讓整部車的科技氛圍瞬間提升至科幻電影般的層次。


除了外型上的「型格」，這次合作在實用層面亦有著深層次的考量。透過 Reviver 的雲端平台技術，這塊數碼車牌將繁瑣的行政手續化繁為簡。以往在美國（甚至香港），續牌往往需要貼上實體貼紙或處理大量文件，而 RPLATE 則容許車主直接透過數碼方式完成續牌手續，車牌上的顯示資訊亦會即時更新。這種無縫連接的體驗，正正體現了 SHM 致力將尖端科技融入用家體驗的承諾。這套系統預計將配合 2026 年 AFEELA 1 在美國加州正式交付時同步推出，屆時將成為選配項目之一，真正實現軟硬件高度整合的「Software Defined Vehicle」。

若從不同階層的使用者角度去分析，這項技術的吸引力是多方位的。對於走在潮流尖端的科技愛好者而言，RPLATE 就像是智能手機的延伸，能夠隨時更換「Wallpaper」般的車牌背景，是一種極致的數碼玩物；對於注重美學的設計師或藝術家來說，數碼車牌解決了傳統車牌顏色與車身設計「撞色」或格格不入的千古難題，讓車輛外觀更潔淨統一；而對於生活繁忙的商務人士，能夠省略前往排隊續牌的時間，這種高效的行政處理方式本身就是一種奢華。

K-Car 王者黑魂降臨！Honda N-BOX Custom「Black Style」


在日本輕自動車（K-Car）市場長期佔據霸主地位的 Honda N-BOX，向來以無敵的車廂空間與極佳的實用性見稱。然而，為了滿足對外觀有更高要求的車主，本田技研工業近日為 N-BOX Custom 推出了名為「BLACK STYLE」的特別仕樣車，並定於 12 月正式發售。新車售價介乎 206 萬至 233 萬日元之間。這不僅僅是一次簡單的顏色更替，更是一次將「實用」與「型格」完美融合的示範作，將這台 K-Car 王者的氣場推向了另一個層次。


從外觀設計來看，這次「Black Style」的改動可謂相當徹底且具備誠意。原廠設計師深知「黑」的魅力在於層次感，因此並非單純地將全車噴黑。新車在 N-BOX Custom 原有的精悍基礎上，針對細節進行了大量「Berlina Black」柏林黑的烤漆處理。這些黑化部件包括了車頭的 Custom 專屬鬼面罩、霧燈飾條、車尾的牌照框飾條以及專屬鋁合金輪圈。與此同時，車門把手、側鏡外殼以及車尾的 N-BOX 與 CUSTOM 徽章，則採用了「Crystal Black Pearl」水晶黑珍珠漆面。這種深淺不同的黑色調搭配，加上 LED 霧燈的點綴，令整部車在光影流動下顯得更有肌肉感與立體感，徹底擺脫了傳統 K-Car 常有的廉價塑膠感。車身顏色方面，除了全黑，亦提供白金珍珠白及流星金屬灰供車主選擇，以雙色對比來凸顯黑化套件的獨特。


走進車廂，內裝的質感提升同樣令人驚喜。Honda 為了呼應外觀的冷酷風格，在車內多處運用了鋼琴黑烤漆飾板，特別是車門飾板的處理，大幅提升了視覺上的高級感。針對 Turbo 車型，原廠更在車門扶手處採用了 Prime Smooth 皮革材質，觸感細膩。配備方面，「Black Style」展現了極高的實用價值，全車系標配了右側電動滑門（以往可能需選配），以及設有便利掛鉤的座椅背桌板，這對於有小朋友的家庭或是需要在車內用餐的駕駛者來說，是非常貼心的配置。駕駛者所握的方向盤也升級為真皮包覆，並配以黑色縫線，讓每一次轉向都充滿質感。


在動力系統方面，N-BOX Custom Black Style 維持了 Honda 一貫的高水準表現。新車提供 NA 自然吸氣及 Turbo 渦輪增壓兩種引擎選擇，並各自具備 FF 前輪驅動與 4WD 四輪驅動版本。雖然動力數據未有大幅更動，但憑藉 Honda 引以為傲的引擎調校，依然能提供輕快且線性的加速感，尤其 Turbo 版本在市區起步或高速公路超車時更是游刃有餘。此外，全車系標配先進的 Honda SENSING 駕駛輔助系統，包含了主動煞車、車道維持等功能，為這台小車提供了越級的安全防護，確保在享受型格駕駛的同時，行車安全亦不打折扣。


若從不同階層使用者的角度分析，這款特別版車型的定位相當精準。對於年輕族群或改裝愛好者而言，「Black Style」就像是一台原廠已經為你改裝好的完成品，省去了後續尋找改裝件的時間與金錢，且原廠套件的耐用度與完整度無可挑剔。對於年輕家庭來說，N-BOX 本身巨大的空間機能已經無懈可擊，而這款黑化版則解決了年輕爸爸們擔心開 K-Car 會顯得太過「住家男」的心理包袱，讓這台保姆車也能充滿個性。即便是作為家中第二台代步車的富裕階層，其精緻的內外裝質感也不會讓人感到失禮，反而展現出一種懂車的品味。


老實說，K-Car 主要以水貨形式存在，但 N-BOX 在車迷心中的地位一直很高。這次的「Black Style」讓我看到了一個有趣的現象：車廠越來越懂得將「個性化」量產化。以往我們買車回來，總想著要把那些鍍鉻飾條貼黑、換個黑輪圈，讓車子看起來兇一點、跑格一點。Honda 這次直接原廠幫你做到位，而且是用不同質感的黑去堆疊層次，這就是「原廠改」的高明之處。

N-BOX 之所以能成為王者，不單是因為空間大，而是它在有限的尺寸框架下，不斷透過像 Black Style 這樣的版本，去告訴消費者：開小車不代表要妥協，小車一樣可以很豪華、很型格。對於香港這種路窄車多的環境，這種擁有頂級配備、極致空間，外型又不失霸氣的小車，其實才是最理性的用車選擇。可惜的是，我們只能隔著螢幕羨慕日本車主的幸福了。

區天駿再戰新一季亞洲利曼賽


香港賽車運動員區天駿(Antares)即將踏上 2025-26 亞洲利曼系列賽(Asian Le Mans Series)的征途，該名香港車手再次與Manthey Racing車隊攜手合作，為他們上季共同奪得的GT車手和車隊總冠軍名銜進行衛冕。

在這個即將展開的冠軍衛冕賽季中，區天駿將與奧地利車手Klaus Bachler再次合作駕駛10號賽車，再加上早已與Antares有過多次合作的荷蘭車手Loek Hartog加盟車手陣容。Loek Hartog將擔任車隊中銀級車手的角色，他在2025年與區天駿搭檔，不僅勇奪日本鈴鹿1000公里耐力賽(Suzuka 1000km)的組別冠軍，更一同獲得GT世界挑戰賽歐洲賽耐力盃(GT World Challenge Europe Endurance Cup)的銅盃總亞軍。至於Klaus Bachler，這位曾奪2024年世界耐力錦標賽(WEC)車手冠軍的好手，將繼續以職業車手身份一同出戰今年的亞洲利曼賽。


事實上，三位車手皆曾與Manthey Racing合作參加比賽。區天駿、Loek Hartog和Klaus Bachler三人曾一同征戰2025年利曼24小時耐力賽。他們能獲邀參加這場被譽為全球最享負盛名的賽事之一，正是因為去季成功贏得2024-25 亞洲利曼系列賽的總冠軍。於利曼賽場上，Antares與兩名隊友憑藉穩健的駕駛、賽車絕佳的可靠性，以及車手們無任何犯錯的高水準表現，最終他們以組別第六名完成，為非WEC賽季參賽車隊之中最快的一隊，實現多年以來的夢想。

本年的亞洲利曼系列賽賽季的參賽陣容強大，賽季將橫跨三個比賽週末，共進行六個回合，每回合四小時長的比賽進行激烈角逐，以爭奪 2025-26 亞洲利曼賽的錦標榮譽。賽季將沿用車迷熟悉的場地和賽制，本週末將率先在馬來西亞雪邦揭開戰幔(2025年12月12-14日)；隨後賽事將移師阿聯酋杜拜(2026年1月29日-2月1日)；最後再到阿聯酋的亞斯碼頭賽道進行賽季閉幕戰(2026年2月6-8日)。由於參加LMP級別的原型賽車數量較以往為多，預料本屆的比賽將會比過往更為激烈，不單只於前列爭標的，中游份子之間的競爭也將可能會更戲劇性。儘管參賽的GT3賽車數目略為減少，參賽車從去年的28部減至今年的22部，但來自寶馬、Corvette、法拉利和平治等品牌的廠隊支援，將組建出極具競爭性的參賽陣容，其中包括衛冕GT歐洲賽和WEC的冠軍人馬，以及曾奪各項分站冠軍的頂尖車手，新一季的亞洲利曼賽將可預期會是激戰連場。


為備戰亞洲利曼賽，區天駿和Loek Hartog聯同瑞士車手Patric Niederhauser，率先於上週末在雪邦參加首屆的馬來西亞12小時耐力賽，並在17部參賽車當中，奪得全場第二名的佳績。這場賽事不僅讓他們登上頒獎台，更在亞洲利曼賽賽季開始之前，讓他們成功收集關鍵數據和賽道經驗。令車手與車隊的備戰計劃更為豐富，有助他們以最佳狀態展開亞洲利曼賽的衛冕之旅。

2025-26 亞洲利曼系列賽賽季的首兩回合賽事，將分別於12月13-14日舉行，兩回合的比賽均定於當地時間下午1時正式開始。如欲了解觀看資訊，請瀏覽：https://live.asianlemansseries.com/。


區天駿 | 10號Manthey Racing保時捷 911 GT3 R車手
「我非常榮幸能再次與Manthey Racing，以及保時捷攜手重返亞洲利曼賽賽場。去年，我們共同取得輝煌的成績。自那以後，我們也沒有停步，一直為今年夏天出戰並完成利曼24小時耐力賽進行大量的準備工作。這段旅程讓我能持續進步，也為我接下來開始的新賽季做好準備。這是我的第六個亞洲利曼賽季，今年的GT組別競爭可算是史上最激烈的一次。參賽陣容當中擁有多位在亞洲以至歐洲最高級別賽事中表現出色的頂尖車手。因此，我們必須竭盡所能，運用我們曾所學習的一切，以穩定的表現持續搶分。這次的難度挑戰是非常巨大的，但我們已傾盡全力，做好一切賽前準備工作，蓄勢迎接今季比賽。」

吉利 EX5 Max Plus 挾 550km 續航力抵港


隨著香港政府大力推動碳中和及電動車稅務寬減政策，本地電動車市場早已進入戰國時代。作為連續 14 年位列《財富》世界 500 強的汽車巨頭，吉利汽車顯然不會錯過這塊兵家必爭之地。吉利汽車於 12 月 11 日在亞洲國際博覽館舉行的香港國際汽車博覽（IMXpo 2025）上，正式宣佈引進純電動 SUV GEELY EX5（新版本）Max Plus。這次發佈會不僅是新車揭幕，更是吉利展示其全方位戰略的舞台，現場除了主角 EX5 Max Plus，還同場展示了混能 SUV GEELY STARRAY EM-i 及即將攻港的純電動掀背車 GEELY EX2（即國內星愿），陣容之鼎盛，足見品牌深耕香港市場的決心。


從外型設計切入，GEELY EX5 Max Plus 並非單純追求視覺上的張力，而是將美學與功能性作出了高度平衡。新車採用了極簡風格設計，流線型的車身線條不僅符合現代都市的審美眼光，更蘊含了深厚的空氣動力學造詣 。廠方數據顯示，其風阻系數低至 0.269Cd，這對於一輛 SUV 來說是相當優異的數字。低風阻不僅意味著車輛行駛時更穩定，更直接提升了續航表現，對於寸金尺土、高速公路與城市道路頻繁切換的香港路況而言，這種設計無疑更具實用價值。


步入車廂，GEELY EX5 Max Plus 展現了吉利在空間利用上的「魔術」。得益於 CTB 電池車身一體化技術，車輛底盤厚度被有效壓縮，釋放出更多垂直空間，讓車廂寬敞度大幅提升。座椅方面，新車配備了「棉花糖系列座椅」，前排座椅更具備按摩及冷暖功能，甚至可以完全折疊平放，這種舒適度配置在同級對手中甚為罕見。後排座椅同樣支援完全平放，能創造出高達 1877L 的儲物空間，配合電動尾門，無論是家庭採購還是戶外活動，其實用性都無可挑剔。科技配置上，15.4 吋中控大屏幕搭配 13.8 吋超大高清 HUD 抬頭顯示系統，將行車資訊直接投射在駕駛者視線範圍內，配合 16 項智能駕駛輔助系統，從盲點偵測到車道保持，科技感與安全性並重。


在最核心的動力系統方面，GEELY EX5 Max Plus 搭載了基於 GEA 智能新能源架構研發的 11 合 1 智能電驅系統 。這套系統將電機、電控及減速器等 11 項核心組件高度集成，體積僅為 0.079 立方米，這種高集成度設計有效改善了傳統 SUV 重心過高的物理特點，大幅提升了彎路操控的穩定性。新車搭載容量達 68.39kWh 的吉利短刀電池，根據 NEDC 標準，其續航里程可達 550 公里。對於香港的駕駛環境，550 公里的續航力意味著一般車主可能只需一周一充，極大程度緩解了充電焦慮。此外，車輛更獲得了 Euro NCAP 及 ANCAP 雙五星安全評級，這對於著重家庭安全的買家來說，是一支強有力的強心針。

GEELY EX5 Max Plus 的吸引力在於其全能性。HK$239,000 的售價能買到擁有五星安全評級及巨大裝載空間的 SUV，性價比極高 。對於經常需要接載小孩或長輩的家庭，寬敞的車廂和舒適的「棉花糖座椅」是直接的加分項。而對於每日長距離通勤的商務人士或高用量駕駛者，550 公里的續航力提供了足夠的冗餘，配合前排座椅的按摩功能，能有效舒緩駕駛疲勞。至於年輕一族或科技愛好者，其 11 合 1 電驅系統的技術含量及大型 HUD 帶來的科技氛圍，亦足以滿足他們對新科技的追求。


吉利今次顯然是有備而來，除了主角 EX5 系列，同場展示的 GEELY EX2（純電掀背車）以 4.95 米的超小轉彎半徑主打靈活操控，明顯是針對香港狹窄街道而設的都市代步車。而另一款混能 SUV GEELY STARRAY EM-i 則以 1000 公里（NEDC）的綜合續航力和後排平放後達 2065L 的巨大空間，瞄準了喜愛長途自駕或戶外露營的玩家。

吉利這次「不講武德」的定價策略。GEELY EX5 Max Plus 定價 HK$239,000，而入門版的 Pro 甚至低至 HK$199,000。在香港，二十萬出頭通常只能買到入門級的小型電車，但吉利卻給了你一輛軸距標準、續航達 550 公里、且配備短刀電池技術的中型 SUV。這不僅是「抵食夾大件」，更是一種技術自信的表現。作為車評人，我常說車是用來開的，不是用來供奉的。EX5 給我的感覺是它非常「懂」香港人的痛點：我們要空間，因為樓價貴住得細，車就是第二個家；我們要續航，因為充電位難求；我們要安全，因為一家大細都在車上。吉利這次不僅是賣車，更是在示範如何用成熟的產業鏈優勢，對市場進行一次降維打擊。如果你不是非名牌不買的「標誌控」，這款車的實力絕對值得你放下成見去試駕一下。

GEELY EX5 系列售價參考：
GEELY EX5 Pro: HK$199,000
GEELY EX5 Max: HK$219,000
GEELY EX5 Max Plus: HK$239,000

當梵高遇上賓利？Mulliner 將「無價名畫」駛上街頭的極致奢華


對於汽車愛好者來說，賓利（Bentley）代表的是英國頂級造車工藝；但當這個百年品牌遇上荷蘭黃金時代的藝術巨匠，化學作用便不僅限於機械層面，而是一場流動的視覺盛宴。日前，賓利旗下的定制部門 Mulliner 在阿姆斯特丹的國家博物館（Rijksmuseum），向全球展示了三輛獨一無二的「Dutch Masters Collection」車型。這三輛分別以倫勃朗（Rembrandt）、維梅爾（Vermeer）及梵高（Van Gogh）為靈感的 Continental GT 系列，並非單純的貼紙或顏色配搭，而是真正將數百年前的畫布靈魂，注入到現代汽車的鈑金與皮革之中。


在外型與設計美學上，Mulliner 的設計師展現了極高的藝術修養。以倫勃朗名作《夜巡》（The Night Watch）為藍本的 Continental GT Convertible，採用了深邃的 Midnight Emerald 車漆，這種深綠色調完美呼應了畫作中那種充滿神秘感的暗調光影。而以維梅爾為靈感的車型，則捕捉了《小街》（The Little Street）中那種標誌性的冷色調日光，車身披上了 Sapphire Satin 啞光漆面，配合全景天窗，仿佛將 Delft 古城的陽光帶進車內。至於最受大眾觸目的梵高版本，則選用了 Dark Sapphire 配搭 Khamun Yellow 的細條紋，車門迎賓燈更會投射出《星夜》（The Starry Night）中那種標誌性的漩渦狀月夜圖案，未開車門已感受到那份強烈的後印象派衝擊。


走進車廂，這才是這三輛「移動藝術品」真正令人屏息的地方。這不單是選用頂級皮革的問題，而是對色彩學的極致演繹。在倫勃朗版本中，設計師巧妙地將畫中人物的服飾顏色轉化為內飾 Magnolia 色皮革代表副官的外套，Hotspur 紅色點綴則象徵隊長的紅色肩帶。維梅爾版本則大膽運用了 Beluga 黑與 Ocean Blue 藍，並以 Klein Blue 滾邊作強烈對比，重現畫家筆下的光影層次。而梵高版本則以 Open pore 核桃木飾板配合 Piano Linen，再加上與車身呼應的黃色縫線，坐在車內就如置身於普羅旺斯的星空下。每一輛車的車門飾板都經過特殊蝕刻處理，分別呈現羽毛、雲朵及星夜紋理，配合 Naim for Bentley 的頂級音響，視覺與聽覺同樣極致。


雖然官方未有刻意強調這三輛藝術車的動力數據，但基於 Continental GT 的底子，我們不難想像其性能表現。無論是搭載 V8 還是 W12 引擎，賓利一貫的 Grand Touring 特性——那種源源不絕的扭力與如飛毯般的舒適懸掛，正好切合這種藝術巡遊的身份。這類車型的重點從來不是由零加速至一百需要多少秒，而是它能以多優雅的姿態，帶著車主橫越歐洲大陸。Blackline 規格套件與 Touring 配置的加入，確保了這三輛車在擁有藝術氣質的同時，依然是一輛能夠隨時長途奔襲的頂級 GT 跑車。


這三輛車的意義截然不同。對於頂級收藏家而言，這是「The One」，是能夠停在恆溫車庫中升值的投資品，其價值甚至可能超越車輛本身；對於藝術愛好者，這是對經典大師的一種現代致敬，證明了古典美學在工業產品上依然有強大的生命力；而對於普羅旺大眾，即使我們未有機會擁有，單是知道汽車設計可以去到如此細膩的文化層次，本身已是一次審美的提升。它打破了豪車只懂堆砌碳纖維和誇張尾翼的刻板印象。


看過無數標榜「限量」、「定制」的豪車，但很多時候所謂的特別版只是換個顏色、加個銘牌就草草了事。但今次 Bentley Mulliner 的做法讓我很感動，他們是真的花時間去研究每一幅畫作的顏色比例、光影分佈，甚至背後的故事，再將其轉化為汽車設計語言。在香港這個名車遍地的城市，我們不缺昂貴的超跑，缺的是這種有文化底蘊的「移動藝術」。試想像，如果你駕駛著那輛梵高版本的 Continental GT 行駛在維港海旁，車窗映照著繁華夜景，那一刻你駕駛的不再是一輛交通工具，而是一段流動的歷史，一種對美學的極致堅持。這就是所謂的「品味」，是用錢買得到，但未必懂得欣賞的層次。

未出車先試駕？884 匹馬力 Polestar 5 率先登陸 GT7


Polestar 5 的誕生，可以說是瑞典品牌在高性能電動 GT 領域的一次重大宣示，雖然實體新車預計要到 2026 年中才會正式開放試駕，但車迷們現在卻有一個獨特的機會能夠搶先體驗。這款承襲了 Precept 概念車精髓的四門 GT 跑車，其外型設計展現了極致的北歐簡約與空氣動力學的完美結合。Polestar 5 採用了專屬的 Polestar Performance Architecture (PPA) 黏合鋁合金平台打造，這項技術不僅大幅提升了車身剛性，更讓車輛在視覺上呈現出一種低趴、寬闊且充滿肌肉感的姿態。從設計美學來看，它打破了傳統房車的框架，流線的車頂線條一直延伸至車尾，雖說是四門設定，卻擁有著純正跑車的靈魂，在 Gran Turismo 7 的高畫質渲染下，其獨特的車身光影與細節呈現，甚至比官方照片更具臨場感。

雖然我們目前主要透過數位方式體驗，但 Polestar 5 作為一輛 Grand Tourer，其核心價值在於平衡長途駕駛的舒適性與賽道級的操控感。原廠強調這款車具備「跨越大陸」的舒適能力，意味著其內裝佈局並非一味追求戰鬥氣息，而是更注重人體工學與豪華質感的營造。在虛擬駕駛艙中，我們可以看到瑞典設計師如何利用材質與空間感，去營造出一種冷靜而專注的駕駛氛圍。這種內裝哲學與其鋁合金平台的剛性結構相輔相成，旨在為駕駛者提供一個既能放鬆巡航，又能隨時進入戰鬥狀態的空間。

至於最令人血脈賁張的動力系統，Polestar 5 在性能數據上絕對稱得上是怪獸級別。根據 Gran Turismo 7 內的數據顯示，這款旗艦 GT 擁有高達 650 kW（約 884 匹馬力）的驚人輸出，峰值扭力更是達到了恐怖的 1,015 Nm。這使得這輛四門大車在 0 至 100 km/h 的加速僅需 3.2 秒。這樣的動力表現，得益於其先進的 800V 電力架構與前後雙馬達配置。在 Polyphony Digital 團隊與 Polestar 工程師的緊密合作下，車輛的動態物理反應被忠實地移植到了遊戲中，無論是電門踩下瞬間的扭力爆發，還是高速過彎時底盤的支撐性，都經過了精密的調校，力求在虛擬世界中還原最真實的瑞典造車工藝。

這次 Polestar 選擇在 GT7 進行首發試駕是一步極具戰略意義的棋。對於年輕一代的潛在買家或科技愛好者來說，這是一種低門檻但高涉入度的品牌體驗，他們可以在自家客廳或 Polestar Space 體驗這款百萬級距的 GT 跑車，建立對品牌的性能認知。而對於資深的汽車收藏家或賽車手，遊戲內舉辦的計時賽，特別是在 Brands Hatch 賽道的全球挑戰賽，更是一個展示技術的舞台，勝出者甚至能贏得前往日本福岡參加 2025 GT World Series 世界總決賽的機會。這不僅僅是玩遊戲，更是一場全球性的汽車文化交流，成功將虛擬競技與實體獎勵連結，擴大了品牌的受眾基礎。

F1 紅魔季尾生死戰！Leclerc 雖敗猶榮 Hamilton 絕地反擊


2025 年 F1 賽季在阿布扎比亞斯碼頭賽道迎來最終章，對於法拉利車隊（Scuderia Ferrari HP）而言，這是一場充滿策略博弈與止損味道的收官戰。面對全場焦點、最終奪得世界冠軍的 Lando Norris 及其強勢的 McLaren 戰車，法拉利今站採取了極為大膽的分離策略。Charles Leclerc 以第五位起步，選用中性胎求穩；而排位賽失利跌至第十六位的 Lewis Hamilton 則被迫選用軟胎，試圖在開局初段利用輪胎優勢收復失地。這場比賽不僅是車手技術的比拼，更是維修站牆上工程師腦力的極限燃燒。雖然最終未能站上頒獎台，但兩位車手在極端不利的開局下展現出的執行力，依然值得車迷細味。

從比賽進程的技術層面分析，Leclerc 的表現可以用「穩如泰山」來形容。起步後迅速提升至第四位，並在比賽中段一度嘗試挑戰 Norris，展現出法拉利 SF-25 在長距離節奏上的潛力。然而，受限於車輛本身的極限，第四名已是當日這台紅色戰車的天花板。反觀 Hamilton 的比賽則充滿了戲劇性與張力，從第十六位起步，這位七屆世界冠軍展現了教科書式的超車與輪胎管理。早在第八圈便進站換上硬胎以防守 George Russell 的 Undercut 戰術，隨後在第三十一圈再次換上中性胎進行最後衝刺。這種兩停策略雖然冒險，但成功讓他在車陣中殺出一條血路，最終以第八名完賽，為車隊帶回寶貴積分。

車隊領隊 Fred Vasseur 在賽後的總結一針見血，點出了法拉利今季最大的軟肋——「慢熱」。他坦承車隊在週五練習賽的表現災難性地低迷，導致整個週末都在進行「災後重建」。在現今 F1 競爭如此激烈的環境下，週五的數據收集與設定調校若是偏離軌道，週六和週日便只能是盡力止損。雖然工廠與現場團隊在週六做出了大幅度修正，讓賽車重回競爭行列，但細節上的微調缺失，直接影響了排位賽成績，進而限制了正賽的戰術靈活度。這正是法拉利與新科冠軍車隊 McLaren 之間最細微、卻也最致命的差距。

與此同時，他們也向 Lando Norris 致敬。這位年輕的英國車手終於在 2025 年加冕為王，這不僅是他個人的勝利，也是 McLaren 車隊多年深耕的成果。就連 Hamilton 亦大方恭喜這位同鄉後輩，展現出極高的體育精神。對於法拉利而言，這是一個艱難的賽季，Leclerc 與 Hamilton 兩位頂級車手的組合，在硬件未能完全配合的情況下，依然盡力榨取了每一分。隨著阿布扎比的煙花散去，馬拉內羅的工廠將再次忙碌起來，畢竟在 F1 的世界裡，下一個賽季的競爭，其實在方格旗揮動的那一刻已經開始。

今場比賽給我最大的感觸，不是誰贏了冠軍，而是那種「時不我與」的無奈與堅持。看著 Hamilton 在法拉利的第一個賽季（假設為 2025 年背景）這樣掙扎地從後方追趕，那種不服輸的火並未熄滅；看著 Leclerc 多次在大直路想攻卻攻不進的畫面，你會明白賽車從來不是一個人的運動。Vasseur 說得對，如果週五沒準備好，週日就要還債，這道理放在做人做事都一樣。今年的法拉利就像一個還沒調好鬧鐘的上班族，總是在追趕時間。Lando 的奪冠標誌著新世代全面接班，法拉利明年如果想重返榮耀，不能再靠車手的個人英雄主義來填補戰車的不足了。這是一個結束，也是一個警號，希望明年的紅色風暴，來得更猛烈一點。

Nissan 夥拍 AWS 打造雲端開發平台！次世代 ProPILOT 開發時間激減 75%


在今時今日的汽車世界，我們評價一間車廠的實力，已經不能單看他們懂得造多大馬力的引擎，或者底盤調校有多精良。隨著 SDV（Software Defined Vehicle，軟件定義汽車）時代的來臨，車廠的「軟實力」——即軟件開發能力，才是決定未來的勝負關鍵。Nissan 日前在美國拉斯維加斯舉行的 AWS re:Invent 2025 大會上，發表了名為「Nissan Scalable Open Software Platform」的全新開發基盤。這並不是一款新車，但它的重要性甚至超越了任何一款單一車型。這套系統基於 Amazon Web Services（AWS）雲端服務構建，將成為日產未來 2027 年推出的次世代 ProPILOT 駕駛輔助系統，乃至全系 SDV 車型的最強大後盾。


若我們用鑑賞新車外型的角度去審視這套平台，它的「架構設計」展現了一種極具前瞻性的開放式佈局。以往車廠開發軟件，往往像是閉門造車，受限於內部的硬件設施。而 Nissan 這次將整個開發環境搬上 AWS 雲端，就像是將車輛的底盤從傳統鋼架換成了可無限延伸的碳纖維模組。這個平台由三大核心組成：「Nissan Scalable Open SDK」（軟件開發工具包）、「Nissan Scalable Open Data」（數據基盤）以及首次公開名稱的車輛操作系統「Nissan Scalable Open OS」。這種三位一體的架構，就像是新車的車架、車身與電子系統完美整合，打破了地域限制，讓全球的開發人員都能在一個統一的「Workbench Portal」介面上協同工作，大大提升了開發的靈活性與擴展性。


深入到這套系統的「內裝」，也就是工程師的開發環境，舒適度與效率得到了質的飛躍。在舊有的開發模式下，工程師要測試一段代碼，可能需要漫長的等待，就像開著一台反應遲鈍的舊車。但透過與 AWS 的合作，利用其強大的雲端運算能力（如 AWS Step Functions 和 AWS Lambda），Nissan 成功將車輛軟件的測試時間大幅縮減了 75%。這意味著，原本需要四天才能跑完的測試，現在一天就能搞定。這不僅僅是速度的提升，更引入了「Digital Twin（數碼雙胞胎）」技術，能夠在雲端虛擬環境中模擬真實車輛的運行狀況。這就好比在賽車遊戲中先將車輛調校到完美，才真正落場比賽，大幅減少了實車測試的風險與成本，讓開發過程變得如豪華房車般順滑流暢。


至於這套系統的「動力單元」，其核心不再是燃油或電力，而是龐大的數據處理能力與 AI 運算。未來的 ADAS（先進駕駛輔助系統）與自動駕駛技術，需要處理來自鏡頭、雷達、聲納的海量數據，並配合高精地圖進行實時運算。Nissan Scalable Open Software Platform 能夠高效地連接車輛端的 SoC（如 Qualcomm Snapdragon 或 NVIDIA DRIVE）與雲端數據中心。透過容器化（Container）技術，軟件可以在雲端與車端之間無縫切換，就像是一台擁有完美波箱的跑車，動力（數據）傳輸毫無延遲。這為預計 2027 年登場、具備更高階自動駕駛功能的次世代 ProPILOT 提供了源源不絕的算力支援，確保車輛在處理複雜路況時能有更快的反應速度與更高的安全性。

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