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Friday, May 9, 2025
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Mazda 與 Panasonic Energy 2027 年推出的新一代圓柱形鋰電池


Panasonic Energy與Mazda 宣布，雙方將針對2027年起投產的電動車（EV）進行合作，並正式展開供應新一代車用圓柱形鋰離子電池的準備工作。

Mazda 計劃於2027年引入首款專屬電動車平台的電動車，而在這次合作中，Panasonic Energy將提升其電池生產能力，並於2027年後在大阪府的住之江工廠和貝塚工廠生產這些圓柱形鋰離子電池，供應給Mazda 進行模組和電池包的組裝。

為了支持這次合作，Panasonic Energy計劃於2030年前在日本國內設立的生產基地中，實現每年10GWh的電池生產能力。

值得注意的是，9月6日當天，這項合作中的電池生產擴充和技術開發計劃已獲日本經濟產業省的認可，並被列入「蓄電池穩定供應確保計劃」。根據計劃，到2030年，Panasonic Energy的生產能力將增至每年6.5GWh，而該項擴充投資總額約833億日圓，當中將獲得日本政府約283億日圓的補助金。

Panasonic Energy的社長執行役員只信一生表示：「通過與Mazda 的合作，我們將加速實現我們的使命，即『追求幸福與可持續環境和諧共存』，並同時促進電動車的普及，增強日本蓄電池產業的競爭力。」

Mazda 的代表取締役社長兼CEO毛籠勝弘則表示：「Mazda 正朝著碳中和的目標邁進，透過多元化的解決方案，根據客戶的需求和生活方式推動電動化。我們將充分利用Panasonic Energy所提供的高效能、高性能且安全的電池，為客戶提供具有Mazda 特色的電動車，兼顧設計、便利性與續航里程。」

看到Mazda 和Panasonic Energy的這次合作，我不禁感到電動車的未來又往前邁進了一大步。Mazda 一直以來都是以駕駛樂趣和精緻設計見稱，這次加入高效能的電池技術後，相信將會為電動車市場帶來一股新氣象。雖然2030年聽起來還有點遙遠，但這些大計劃總要一步步來，未來的電動車或許不僅僅是環保，更能延續Mazda 一貫的駕駛體驗。電動車不再是只有靜音，或許它也能有速度與激情的一面！

Mercedes-Benz 和 Setra 八大卡車及巴士經典亮相第 20 屆德國古董商用車巡遊


為慶祝德國古董商用車巡遊的 20 週年，由 Stuttgart 的 ETM Verlag 聯同貨運公司 Fehrenkötter 合作，舉辦了一場「傳奇巡遊」。活動向創辦人和支持者致敬，如創辦人 Robert Fehrenkötter 及首批古董商用車收藏家 August Alborn、Emil Bölling 和 Hans Witteler 等。同時，這些汽車傳奇也承載了歷史使命，從卡車與巴士的發明開始，它們推動了社會的流動性，進而促進了社會的繁榮。



Mercedes-Benz LAK 315 及 O 3500：再現「萊茵奇蹟」時代的經典車型
Mercedes-Benz 的卡車及巴士，連同 Setra 巴士，都是 125 年商用車歷史中的經典。今年參與巡遊的共有八輛來自 Daimler Truck 經典收藏的古董車，其中兩輛便是來自「萊茵奇蹟」時代的經典卡車，它們在戰後協助重建及燃起了人們對旅行的渴望。

其中一輛 14.7 噸的 Mercedes-Benz LAK 315 於 1953 至 1958 年間在 Gaggenau 廠生產，設計與其前身 L 6600 幾乎相同。這輛四驅自卸卡車來自 Emil Bölling 的砂石運輸隊，他是這場巡遊的首批支持者之一。該車被精心修復，並且保留了原裝狀態，成為這次周年巡遊的亮點之一。

同樣具有傳統設計的還有來自 1950 年的 Mercedes-Benz O 3500 巴士，它與 L 3500 卡車系列共享技術基礎，1951 年起於 Mannheim 廠生產，直至 1955 年停產，共售出 6,000 輛，成為當時最成功的巴士。這次參加巡遊的 O 3500 曾服役於東柏林警察，並於 1975 年被愛好者購買和修復，至今仍處於良好狀態。


Mercedes-Benz LP 333：「千足蟲」頭駕車的傳奇
Mercedes-Benz LP 333 也以其獨特設計成為大眾焦點，被愛好者稱為「千足蟲」。這輛三軸卡車的雙前軸設計回應了當時德國交通部長 Hans-Christoph Seebohm 所頒布的法例。為符合新法例的重量限制，LP 333 將總重量保持在 16 噸以下，儘管隨後法例改變使其停產，但它的設計理念為日後的頭駕車型奠定了基礎。


Mercedes-Benz LP 1620：承載節日驚喜的「翻頁月曆」
1963 年，Mercedes-Benz 推出全新設計的重型卡車 LP 1620。這款車以其寬大車窗和方正的車廂設計著稱，並擁有低耗油量的 OM 346 柴油引擎和雙迴路剎車系統等技術創新。由於車廂前部設有維修門，它也因此被暱稱為「翻頁月曆」。


Setra S6：經典小巴士，再現舒適旅程
Setra S6 是當時最小的 Setra 巴士，長度僅為 6.7 米，能夠容納 25 位乘客。它以其自承式車身和後置引擎，提供與更大車型同樣的技術水準，展現了 1960 年代旅遊巴士的奢華與舒適。

巡遊里程超過 1,200 公里：從 Sauerland 到 Bavaria
這次的巡遊路線橫跨德國及奧地利，總長度超過 1,200 公里，從 Brilon 出發，經過多個歷史悠久的城市，最終抵達 Dachau，為第 20 屆「傳奇巡遊」畫上句號。



對於這些古董車迷來說，這次巡遊是一場穿越時間的盛會。每一輛車都有其歷史背景和故事，讓人仿佛置身於過去的歲月。尤其是看到這些修復完美的經典車型仍然能夠順利完成 1,200 公里的行程，真的是令人敬佩！我個人對 LP 333 的「千足蟲」設計特別感興趣，這款車的獨特外形在今天看來仍然充滿魅力。希望未來還能看到更多這類充滿故事的經典車型上路，讓我們一起重溫那段輝煌的汽車歷史！

迎接 EV 未來：SUBARU 與 Panasonic Energy 聯手群馬縣新設電池工廠


SUBARU與Panasonic Energy於9月6日正式宣佈，兩間公司將攜手在日本群馬縣大泉町設立一座全新的鋰離子電池工廠。這項計劃的目標，是為了迎合SUBARU預計於2020年代後期開始生產的電池電動車（EV）。這次合作中，Panasonic Energy將供應最新一代的車用圓柱形鋰離子電池。

Panasonic Energy計劃自2027年度起，在大阪的住之江工廠開始生產電池，然後在2028年度進一步擴展至群馬縣大泉町的新工廠。這些電池將安裝在SUBARU即將推出的電池電動車上。預計到2030年末，Panasonic Energy在日本的兩個生產基地的年生產容量將達到20GWh，進一步強化其在國內的電池生產能力。

值得一提的是，這項合作計劃已獲得日本經濟產業省的認可，列入「蓄電池穩定供應確保計劃」。其中，Panasonic Energy將在2030年末前達成年產能16GWh的目標，而投資金額約為4630億日元，並將獲得最多約1564億日元的政府補助。

SUBARU和Panasonic Energy早已簽訂基本合作協議，並一直就中長期合作展開討論。SUBARU訂下了宏大的目標，計劃在2030年實現全球銷售量120萬台，其中50%為電池電動車，這也顯示了他們對電動化未來的重視和投入。

SUBARU社長大崎篤表示：「SUBARU正加速推進電動化，以實現碳中和社會的目標。兩家公司擁有超過百年的製造歷史，我們將攜手共同提升競爭力，為未來的百年寫下新篇章。」

Panasonic Energy社長只信一生則表示：「透過這次合作，我們不僅致力於推動電動車普及，也將強化日本蓄電池產業的競爭力，為人類的美好生活及可持續社會的實現作出貢獻。」

從這個消息可以看出，SUBARU在電動化的步伐上並不慢，這次與Panasonic Energy的合作不僅是對技術的提升，也是市場策略上的一大步。畢竟，電動車的普及不單止是環保，也涉及到未來科技的掌握。而且這也讓我想到，如果到2030年我也能開上SUBARU的電動車，感受他們多年累積的技術結晶，那應該是一種很特別的駕駛體驗。看來，未來的路不止要快，還要更智能、更環保！

Audi A6 Sportback e-tron 史上最具空氣動力的 Audi

Teamwork: Meticulous detail work on the aerodynamics of the Audi A6 Sportback e-tron.


Audi A6 Sportback e-tron 以極低的風阻係數（Cd值）0.21，成為Audi有史以來最具空氣動力學表現的車款，並在Volkswagen集團的同級車型中佔據領先地位。而A6 Avant e-tron 的Cd值達到0.24，同樣在旅行車市場中表現出色。Audi 的空氣動力學專家Andreas Lauterbach、Matteo Ghelfi，以及輪圈設計師Andreas Valencia Pollex，詳細解釋了他們如何以極致的細節追求，達成這一歷史性突破。


Audi 在過去數十年中，一直以出色的空氣動力設計而聞名。早在1967年，NSU Ro 80 就以0.35的Cd值和楔形車身革新了汽車設計。到了1982年，第三代Audi 100 (C3) 的Cd值已經降至0.30，當時已是同類車型中的佼佼者。隨後，第三代Audi 80 (B3) 的Cd值更降到0.29，延續了這一成功故事。現在，A6 e-tron 正在書寫新的一章，再次證明了Audi將形式與功能完美結合的技術實力。

Lauterbach 回憶道：「從項目一開始，我們就非常重視A6 e-tron的效率和續航里程，設定了非常雄心勃勃的目標。說實話，起初我們並不確定能否達成，但最後我們超越了預期，這是一個不斷精進的過程。」


他們的成功主要來自空氣動力學專家與設計團隊之間的緊密合作，從最初的草圖設計階段就進行空氣動力學評估，然後通過虛擬模擬和風洞測試不斷優化車身設計。尤其是車身比例、修長的車窗和流線型的車頂設計，為出色的空氣動力表現奠定了基礎。

Ghelfi 提到，他們進行了約2,800次模擬測試，並花費大量時間在風洞和設計師合作，解決細節問題。例如，前部的「空氣幕」設計幫助改善氣流，但某些部分的突出可能會影響氣流，於是雙方逐毫米進行調整，最終找到最佳解決方案。即使是車尾的寬度，他們也進行了多次協商，達成設計、尺寸和空氣動力學的平衡。


車尾的「氣動縫隙」設計亦對空氣動力學影響深遠，單單這個細節就能提升續航里程約8公里，這種設計的影響力不可小看。Lauterbach 說：「當我們最終達成了0.21的Cd值時，設計部的同事幾乎不敢相信。」

進一步提升空氣動力的關鍵還包括位於前部的可變冷卻進氣口，以及優化底盤設計，如增加剛性筋條和車底擾流板，這些都顯著改善了氣流分佈。後擴散器的設計亦是重點，這部分的設計直接影響氣流，對Cd值的改善起到了積極作用。

輪圈設計也在這一過程中發揮了重要作用。如今的輪圈不僅需要具備穩定性，更需要具備出色的氣動表現。Audi A6 e-tron 採用了19吋、20吋甚至21吋的專門設計輪圈，其中21吋的版本還配備了特製的空氣動力學葉片，進一步減少氣流紊亂，提升效率。

Audi A6 Sportback e-tron 的每一個細節都經過了精心設計，最終實現了Audi史上最優秀的空氣動力表現。


老實講，這部A6 Sportback e-tron 的風阻表現真係幾驚人，0.21嘅Cd值已經係接近跑車嘅水平，但佢係一部豪華轎車喎！空氣動力學對電動車特別重要，因為每公里嘅續航力都珍貴。Audi 真係將每個細節都玩到盡，連車底都研究得咁仔細，呢種認真態度，真係值得讚一讚。到最後，唔只係數字上好睇，仲係日常駕駛中會真真正正感受到嘅進步。就算你唔係Audi迷，見到呢啲科技，應該都會覺得佩服吧！

Volvo EX90 SUV 首批車主將於本月提車


全新全電動Volvo EX90已經準備好上路：首批這款旗艦SUV現正運送至美國及歐洲的經銷商，並預計首批車主將在本月底前收到他們的愛車。我們將逐步加快交付速度，並計劃於今年第四季度至2025年第一季度，將車輛推向更多市場。

EX90作為Volvo的全新旗艦車型，為品牌樹立了全新的標準，不僅在安全性和可持續發展方面有所突破，還引入了以人為本的科技，讓日常生活變得更加輕鬆愉快。

為了確保這款新旗艦SUV的優秀表現，我們在測試過程中對其進行了嚴格考驗，將其推至極限。Volvo首席執行官Jim Rowan親自駕駛EX90，與團隊一同從美國南卡羅來納州查爾斯頓附近的工廠出發，進行了一趟橫跨美國至加州的公路測試。


不僅如此，我們還邀請了來自全球的數百位媒體記者參與在美國洛杉磯東南部舉行的全球媒體試駕活動，讓大家親身體驗EX90的卓越品質。EX90對Volvo來說是一個劃時代的轉變，因為這是品牌首款搭載核心系統的車型。

這台車內的AI電腦由NVIDIA DRIVE®平台驅動，並結合了Qualcomm Technologies的Snapdragon® Cockpit平台和Volvo自家工程師開發的軟件系統，無縫運行車輛內部的關鍵功能，從安全、娛樂系統到電池管理，為駕駛者帶來更靈敏且便利的駕乘體驗。

EX90天生智能並具備內建Google功能，配備多種感測器，包括雷達、攝像頭及來自Luminar的激光雷達，進一步增強安全性。這些感測器收集到的數據，結合隨時連線的5G網絡和定期的OTA（空中軟件更新），讓我們可以持續改進這款車的功能，隨時間推進不斷進化。


EX90是基於Volvo下一代技術平台設計，從一開始便是一款純電動車型，擁有高達600公里的續航能力*。這是Volvo史上最安全的車型，充滿了先進的被動和主動安全技術，以及由多重感測器驅動的軟件。

EX90不僅是Volvo的首款搭載激光雷達的車型，也是首款配備核心計算系統的車型。同時，它還是Volvo首款具備雙向充電功能的車型，讓車主可以更有效地利用可再生能源，為電網平衡做出貢獻。此外，EX90還是全球首款搭載Abbey Road Studios模式的車型，選裝Bowers & Wilkins頂級音響系統後，可享受無與倫比的音樂體驗。

EX90的生產於今年早些時候在美國南卡羅萊納州查爾斯頓附近的工廠正式開始，該工廠每年可生產多達150,000輛車。近年來，我們對該設施進行了大規模投資，更新並擴大了車身車間和噴漆車間。工廠現在還設有先進的電池組裝線，為這一新時代的到來做好了充分準備。


EX90對於Volvo來說，無疑是一次重要的轉變。作為全電動SUV，不僅代表了品牌在電動化上的堅定決心，還展現了他們對科技的運用和對安全的承諾。對於消費者來說，這是一個既環保又高性能的選擇。雖然這款車還未在香港上市，但我個人對它充滿期待，尤其是那600公里的續航和先進的雙向充電功能，看來在未來的日子裏，這款車一定會在香港街頭見到。希望Volvo能快點把這款旗艦車帶到我們這裡！

BMW 回收及拆解中心（RDC）循環經濟 30 年


多年來，BMW Group 一直致力於汽車循環經濟的發展，無論是提升技術流程還是推動國際知識共享，均處於領導地位。在 Car2Car 研究項目的中期回顧中，BMW Group 成功展示了如何高效回收鋼材、鋁、銅、玻璃及塑膠等材料。


為了推動汽車行業的循環經濟，BMW Group 在車輛回收方面打下了重要基礎。30年來，BMW Group 的回收及拆解中心（RDC）一直在發展及測試多種流程，以大幅提高零件及可重用物料的回收率。這些專業知識已被分享給全球的回收業界，促進了汽車行業內循環經濟的發展，同時也反饋到 BMW Group 的產品設計流程中，確保新車型從設計階段便考慮到回收性。

每年，RDC 回收數千輛車輛，其中大多數是用於測試的預系列車，這些車輛無法出售予終端客戶。透過標準化的拆解流程，RDC 專注於識別可重複使用的系列零件及適合回收的材料。自 1994 年成立以來，BMW Group 自營的回收設施已經從一個新設施，轉變為車輛回收的卓越中心。面對新法規及 BMW Group 的雄心目標，RDC 在未來將扮演更重要的角色：它所積累的專業知識，對進一步提升車輛的回收性至關重要。


BMW Group 更在設立國際拆解資訊系統（IDIS）平台方面發揮了重要作用，RDC 定期在該平台發布其數據和研究成果，這些資料免費提供給全球的回收公司。目前，來自32個國家的約3000個組織使用這個數據庫，學習如何以低成本拆解零件並高效回收有價值的物料。開發和改進回收流程，既有助於減少環境影響，也能降低資源消耗，從而減少排放。


RDC 的回收程序從控制釋放安全系統和抽取所有液體開始。BMW Group 還自創了一種技術，用於中和氣囊中的煙火裝置，並利用專門開發的設備從避震器中抽取機油。在接下來的拆解階段，RDC 專注於回收個別零件。狀況良好且符合系列標準的功能性零件會轉交註冊經銷商再次出售。機械拆解過程中，透過專門設計的挖掘機來分離電線束中的銅等材料，並將發動機和變速箱拆除後，剩下的車輛會被壓縮並在外部的回收設施中進行粉碎。


這種針對金屬的精準拆解，確保廢料能夠以最高質量轉化為未來的原材料。這不僅有環保意義，還有財務效益：像銅這類用於動力總成的金屬，能產生相當高的收益。催化轉化器的拆解也十分具有經濟效益，因為其中含有貴重的金屬。

BMW Group 亦支持外部研究，透過 Car2Car 研究項目開發創新的回收技術，以保護資源並提高經濟效益。BMW Group 是 Car2Car 項目的聯盟領導，與回收業界、原材料加工公司和科學家合作。中期回顧顯示，該項目在經濟和環境影響評估方面取得了重大進展。新技術的發展，包括半自動拆解流程，將能以更低成本分離回收物料。

RDC 所學到的零件及材料回收知識已經被納入 BMW Group 的產品開發中。透過實踐 Re:Think、Re:Duce、Re:Use 和 Re:Cycle 的原則，BMW Group 致力於確保車輛在使用壽命終結時，能夠成為新車的原材料來源。這項工作的一個關鍵因素是使用單一材料而非複合材料，因為單一材料更易於回收。


此外，BMW Group 的全球生產工廠也根據 RDC 的發現進行了生產流程改進，例如，在新車生產中，已用創新技術取代了傳統的膠合技術，以便更易拆解零件和材料。隨著電動車的普及，回收高壓電池也成為當務之急。多年來，RDC 一直與業界和學術界合作，開發創新方法以回收電動車電池。

如今，RDC 正在循環經濟道路上引領潮流。過去30年，它通過回收技術推動了新車型、材料和技術的發展。隨着電動化時代的到來，RDC 還肩負著深入研究資源再利用的責任，並將知識廣泛分享給回收行業。在這個循環經濟對汽車行業日益重要的時代，RDC 的專業知識和技能的需求越來越大。


看到 BMW 在回收這方面不斷創新，真的覺得佩服。以前總覺得車就是車，開完就算，但其實每部車都能變成下一代車的原材料，這個循環經濟的概念非常前瞻。尤其在這個電動車時代，如何妥善處理舊車和電池就更加重要，BMW 不僅在製造車輛上有領導地位，在環保和資源再利用上也不遑多讓，值得所有汽車公司學習！

Volkswagen ID.3 GTX FIRE+ICE 特別版亮相 ID. Meeting


Volkswagen 於瑞士洛迦諾舉行的 ID. Meeting 中，展示了全新 ID.3 GTX FIRE+ICE 特別版。這款車是與慕尼黑高端運動時尚品牌 BOGNER 聯合打造，靈感來自90年代大受歡迎的 Golf Fire and Ice，這款經典車型不僅成為當年的驚喜之作，更在車迷之間奠定了經典地位。ID.3 GTX FIRE+ICE 以全電動方式，重新詮釋了這份90年代的經典設計，同時也向這位傳奇前輩致敬。


Volkswagen 設計總監 Andreas Mindt 表示：「ID.3 GTX FIRE+ICE 讓我們進一步展示出這款運動型旗艦車型的高情感價值。設計團隊很享受將90年代的標誌性設計重新詮釋，並融入現代化電動車的風格。」


這款車的創意來自 Volkswagen 技術部門的員工。與當年的 Golf Mk2 Fire and Ice 一樣，Volkswagen 和 BOGNER 的設計師共同參與設計。BOGNER FIRE+ICE 總監 Tom Becker 表示：「FIRE+ICE 品牌與運動型 ID.3 GTX 的結合，是我們對 Golf Fire and Ice 的現代詮釋。最特別的是，我們能將許多原創材料和配件融入車內設計。」


ID.3 GTX FIRE+ICE 最顯著的特色是其專屬的三層玻璃珠漆面效果。這款名為「Electric Violet」的珍珠紫色效果是專為此車型而研發，從90年代 Golf Mk2 Fire and Ice 的經典外觀重新詮釋而來。漆面由深藍色基底組成，加入特殊玻璃珠後，隨光線角度變化，車身顏色會從深藍變為紫色甚至黑色。車頂框以 Flaming Red 強烈紅色點綴，更添運動感。車側的透明啞光 FIRE+ICE 幾何圖案拉花亦是車身設計亮點。此外，21吋的專屬藍色陽極電鍍輪圈，搭配亮面效果，讓車輛的動感更加突出。車身B柱及車頂尾翼則配有復刻自90年代的 FIRE+ICE 經典標誌。


車內設計亦不乏驚喜，以兩種色調呈現對比。駕駛座和後座採用火紅色調象徵“FIRE”，而乘客座側則以冰藍色調代表“ICE”。加速踏板與煞車踏板的設計也十分別緻，分別刻有 FIRE 和 ICE 標誌。儀表台上方與地墊都特別雕刻了激光版 FIRE+ICE 圖案，靈感來自 BOGNER FIRE+ICE 系列時尚產品。座椅設計參考了當下 FIRE+ICE 羽絨外套的車縫工藝，配備經典的B字形拉鍊，當拉開拉鍊時，內部可見90年代原始的 FIRE+ICE 布料。而前座後方還運用了 FIRE+ICE 系列包袋的織帶，增添了更多細節。


性能方面，ID.3 GTX FIRE+ICE 配備 Volkswagen 目前最強勁的電動馬達，輸出高達240 kW（326 PS），最大扭矩為545 Nm，百公里加速僅需5.7秒，極速為電子限制的200 km/h。車輛搭載容量79 kWh的鋰電池，支援最高185 kW的直流快速充電技術，約26分鐘內可將電池從10%充至80%。根據 WLTP 標準，這款車的綜合續航里程可達601公里。


這款 FIRE+ICE 特別版向1990年推出的 Golf Mk2 Fire and Ice 致敬。當年這款車由時裝設計師 Willy Bogner 參與設計，融合運動與舒適感，深紫色珍珠漆面、合金輪圈、前擾流器及車身擴展套件，再加上90至160 PS的引擎動力，尤其是 GTI 版本，迅速成為市場罕有的熱銷車型，僅原計劃生產10,000台，最終共售出16,700台，超出預期。


這次 Volkswagen 推出的 ID.3 GTX FIRE+ICE，簡直就是一次「玩味設計」與「頂級性能」的完美結合。無論是車身變色效果還是車內細節，這款車都成功喚起了我對90年代 Golf Fire and Ice 的回憶，同時又給了我們現代電動車的未來感。尤其是那個加速時踩著“FIRE”、煞車時踩著“ICE”的設計，真的是充滿趣味！601公里的續航對於電動車來說也相當吸引，如果你是那種既追求個性又講究性能的車迷，這部車絕對值得你關注。總之，這車不只是交通工具，簡直就是一件移動藝術品！

平治全新 eSprinter 香港電動商用車的新典範


平治正式在香港推出其最先進的純電動輕型客貨車 eSprinter。這款新車以其高效能、多功能及靈活設計成為電動商用車市場的亮點，特別針對不同客戶的需求，提供多種車身尺寸及三種電池容量選擇，包括 56 kWh、81 kWh 和 113 kWh 電池，續航距離最高可達 440 公里（WLTP）。eSprinter 的高載重能力及靈活的應用場景，尤其適合香港這樣的多元化市場需求。


新款 eSprinter 的設計結合了平治的創新技術與實用性，無論是作為快遞運輸還是物流車隊，它都能輕鬆應對。前部採用了統一結構模組，容納了所有高壓部件，讓不同車型可以靈活搭配；車軸間的電池模組更使車輛重心降低，提升了駕駛穩定性和操控性。特別值得一提的是，它的永磁同步馬達帶來卓越的效率，搭配高效的能量管理系統，無論在城市內行駛還是長途運輸，續航能力都非常優越。


平治 eSprinter 提供三種駕駛模式，分別為「MR」（最大續航）、「E」（經濟）及「C」（舒適）。其中，配備 113 kWh 電池的版本在 WLTP 測試中，續航距離可達 440 公里，城市路段甚至可以達到 530 公里。而快充能力方面，eSprinter 支援最高 115 kW 的直流充電，在 42 分鐘內即可將 113 kWh 電池從 10% 充到 80%，適合忙碌的商業運營需求。


新一代 eSprinter 標配了平治最新的 MBUX 多媒體系統，具備 26 厘米觸控螢幕、優化導航及更強大的數碼互動功能。除了數碼化升級，eSprinter 的安全配置也顯著提升，包含主動煞車輔助系統、車道保持輔助、盲點監測以及全景泊車系統等，為駕駛者提供全方位的安全保護。




eSprinter 的推出不僅讓商用車市場迎來了純電動選項，更標誌著平治對環保和商業實用性的雙重追求。它的靈活性、高效充電和多種駕駛模式，讓我覺得這款車非常適合香港這樣快節奏、空間有限的都市環境。作為車評人，這台車的科技感、設計細節和安全性能，無疑提升了我對電動商用車未來發展的信心。如果你是經營物流或運輸業務，eSprinter 絕對值得一試，畢竟它代表的不僅是環保，更是商業效率的進步。

從 1974 至 2024 首款林寶堅尼 Countach 量產 50 周年


1974年3月，林寶堅尼在聖亞加塔·波隆尼工廠正式開始量產Countach，這款車型迅速成為傳奇，並風靡市場16年。 Countach是林寶堅尼首款車身由內部團隊打造、車身外殻採用全人手工藝，也是首款內飾由林寶堅尼內飾部門生產的車型，這一真正的革新在50年後的今天已演變成為林寶堅尼的一項傳統。 值此50周年紀念之際，林寶堅尼將首款Countach LP 400帶回了其最初誕生的生產線——如今正在生產林寶堅尼Revuelto，並進行了一次跨越時空的攝影留念。 此外，林寶堅尼還從存檔中精選了一些Countach系列的獨家圖片進行分享。


「我們深感自豪，能夠一直在Countach誕生地生產我們的超級跑車，」林寶堅尼汽車首席生產官Ranieri Niccoli表示，「自那時以來，我們的生產方式已經發生了翻天覆地的革新，從Countach的誕生到如今的車型，各方面都實現了顯著進步。 與1974年相比，我們的生產方式已經煥然一新，但仍保留了最核心的精髓，並將生產人員的手工技藝與最先進的技術相結合，從而創造出『林寶堅尼製造升級』（Manifattura Lamborghini Next Level）。 從生產Countach到如今的每一款車型，我們始終秉持對細節的追求。 」


Countach的演變
林寶堅尼Countach LP 500於1971年3月11日在日內瓦車展上首次亮相。 作為一款概念車，它一經問世便取得成功，品牌決定將其投入量產。 為了製造Countach LP 400量產車型，林寶堅尼生產了多款原型車，並進行了三年的技術開發和密集的道路測試。 在開發這款車型的同時，聖亞加塔·波隆尼工廠也在積極建設生產線，用以生產Countach。 這一舉措再次彰顯了Countach的革新性意義：林寶堅尼歷史上首次實現了車身的自主製造。 在此之前，林寶堅尼汽車的生產分為兩個部分，機械部件由林寶堅尼自主生產，而車身則由外部的車身製造商打造，然後運送到聖亞加塔·波隆尼工廠與車架和機械部件進行組裝。 林寶堅尼決定將車身生產納入內部生產體系，這一決定對公司的發展產生了立竿見影且深遠的影響。


Countach一號生產線
林寶堅尼最初的工廠佔地面積為12,000m2，建於1963年，並於1966年竣工，同時期變速箱和差速器也開始在內部生產。 工廠包括生產區、辦公室、測試室和服務車間。 生產線分為兩條：一條負責引擎和機械部件的製造，另一條則負責汽車組裝。 1968年10月18日，林寶堅尼宣佈三座新的工業建築即將完工，新增3,500m2的面積。 今天，工廠已煥然一新，佔地面積達到346,000m2，但曾經組裝Countach的「Countach一號生產線」仍然保持著原貌——如今這裡正在生產林寶堅尼新款V12插電式混能超級跑車Revuelto。 在Countach的生產時期，組裝線簡單且規模較小，所有操作均需人手完成。 車身外殻先經過敲打塑形，然後在木範本上進行檢驗，之後再進行焊接並調整貼合車身模具。 這一最終處理步驟至關重要，因為每個部件均為人手生產和組裝，看似相同，但實則各有微妙差異。 隨後，仍為原始鋁質材質的完整車身與車架相組合。 這一組合體被放置在沿軌道運行的手推車上，穿梭於各個組裝站之間，逐一安裝各類機械部件。 此外，Countach還是第一款林寶堅尼內飾部門參與設計的車型，該部門最初僅負責與外部供應商合作進行內飾的裝配。 經逐步發展，該部門已實現全面自主，負責皮革內飾和縫線相關工作，成為林寶堅尼為客戶提供的Ad Personam高級個性化定製方案中不可或缺的一部分。 如今，林寶堅尼的生產線、機械設備及材料均已更新換代，生產過程更有條理、高效且符合人體工程學。 上個世紀70年代常用的鋁製材料現在已被碳纖維所取代，且由聖亞加塔·波隆尼工廠生產，但生產人員對打造新車的熱情和專注精神始終如一。


從Countach到Revuelto的傳承
從Countach到Revuelto，歷經半個世紀，產量也發生了變化：Countach在16年的生產週期內共生產1999輛; Diablo在11年的生產週期內共生產2,903輛; Murciélago在9年時間裡生產了4,000輛; Aventador則在11年間生產了超過11,000輛。 儘管生產數量不同，但Countach和Revuelto由同一生產基地打造，擁有諸多共同特性。 首先，兩者的基本技術配置相同，均搭載縱向後置佈局的12缸引擎。 此外，Revuelto還配備了電池組，使得波箱移至V12引擎後方。兩款車型的驅動配置也相同，也都採用經典的「剪刀門」設計，其最初用於Countach，隨後成為林寶堅尼V12車型的獨特標誌。 另外，在風格特徵上，從Countach到Diablo，再到Murciélago和Aventador，均展現出非凡的延續性。 其中，一條被稱為「Coutach線條」的微妙視覺線條從前側翼延伸至駕駛艙頂部，並與後尾翼相連。


Countach全部車型
Countach的第一款車型為LP 400（1974年-1978年），共生產了152輛，其特點是採用了無延伸件的側翼和為後視鏡設計的中央凹槽車頂——其被稱為「Periscopio」（潛望鏡）。 LP 400 S（1978年-1982年）共生產了235輛，直接源於加拿大客戶Walter Wolf委託林寶堅尼打造的LP 400特別版車型。 LP 400 S採用了Pirelli的低斷面輪胎、輪拱延伸件、「電話撥號盤」式輪圈以及位於前部下方的空氣動力學附加裝置。 該車型配置雖然在後續版本中得到了改進和優化整合，但依然成為接下來10年Countach的標誌性特徵。 5000 S（1982年-1984年）共生產了323輛，在設計美學上幾乎沒有變化，搭載了排量增至4.8 l 的V12引擎。 隨後是Countach Quattrovalvole（1985年-1988年），共生產了631輛，其視覺上的直觀特點是引擎艙蓋上的隆起，以容納5.2 l引擎，配備了每缸四氣門正時系統。 為了慶祝公司成立25周年，林寶堅尼推出了Countach25周年紀念版（1988年-1990年），共生產了658輛，並對Countach的空氣動力學部件進行了全面改進。 後側翼上的進氣口和引擎艙蓋的面板等部件也發生了變化，並首次採用了碳纖維材質。 值得一提的是，Countach不斷取得商業上的成功，最後兩個版本獲得了在美國市場銷售的型式認證，其生產數量最大。

Countach在售期間，不僅成為了整整一代人的夢想座駕，還出演了數十部電影，使林寶堅尼在20世紀70年代中期至90年代期間始終保持了高度競爭力，並最終成為一個傳奇。

「香港賽車之父」潘炳烈回港宣揚汽車運動


近來多個香港本地不同體育界別，接二連三出現紛爭風波，引起政府及社會各界廣泛關注。香港小型賽車運動亦面對一言難盡的不合理事情不斷發生，導致中國香港小型賽車總會及運動員被阻礙發展。事件令到本來已移居外地、被喻為「香港賽車之父」、備受賽車界尊重的潘炳烈先生，沉不住氣回港「維權」，以香港小型賽車會創會主席身份(1965年創會)召開記者招待會，為香港小型賽車運動發展發聲，以正視聽，希望糾正對小型賽車會不知不覺形成的不公平亂象。歸根究底，是國際組織授予、本來屬於中國香港小型賽車總會的「賽車運動權(Sporting Power)」，在過去數十年歲月洪流中，如「溫水煮蛙」的比喻，不知不覺間被無情奪取！


背景資料、重點歷史、現況、潘炳烈寄望：
1. 小型賽車是入門的「草根」賽車競技運動，參與成本相對俗稱「大車」的房車及方程式類賽車低得多，小童可由幾歲開始，在有規劃及受專業引導的情況下，已可參與，是世界公認的「賽車運動搖籃」。世上最高級別的一級方程式 (Formula One Championship) 賽車運動，當中幾乎所有賽車運動員，都由小型賽車運動出身。

2. 國際認受的賽車組織是有120年歷史的「國際汽車聯盟」FIA。於世界各地舉行的正式賽車運動項目 (如每年盛大的澳門大賽車各項賽事)，會依據FIA制定的規則、指引、發牌制度等進行。

3. 國際認受的小型賽車組織是1962年成立的「小型賽車國際委員會」CIK。於世界各地舉行的正式賽車運動 (如已停辦多年的維園小型賽車國際賽)，會依據CIK制定的規則、指引、發牌制度等進行。

4. FIA及CIK在2000年之前，是獨立組織，各自管轄世界各地賽車運動，後者為小型賽車，前車為小型賽車及電單車之外的賽車運動。

5. 了解賽車運動權(Sporting Power)
無論是FIA或CIK，在國際管理的層面上，兩個組織都會向世界各地的會員，授予稱為「賽車運動權(Sporting Power)」的認可，代表有關會員/組織，了解由兩會制定出的賽車運動規則、指引、發牌制度等，並有足夠經驗、執行力，確保在本地發展賽車運動之外，能同時與世界各地會員組織，在同一個國際制度、法規語言，進行交流、地區賽，以至世界大賽。
通常，FIA(CIK)考慮將「賽車運動權」授予某地方組織時，除以上要點之外，有關組織是否受到當地政府認可、支持，也是能否成為會員的考慮因素。

6. 中國香港小型賽車總會(KAOHKC)，前身為香港小型賽車會(HKKC)，於1965年正式成立，創會會員包括米高嘉道理爵士(Sir Michael David Kadoorie)，第一任主席是香港賽車界典堂級運動員潘炳烈先生，被譽為「香港賽車之父」。

7. 潘炳烈先生早於1970年代初期，曾遠赴歐洲，以香港小型賽車會名義，取得FIA及CIK認可的香港唯一「賽車運動權(Sporting Power)」，可正式在本地代發賽車比賽執照，及舉行本地賽事。

8. 及後，兩項「賽車運動權(Sporting Power)」，交由當時另外一個賽車組織Hong Kong Autosports Federation管轄，目的是連同電單車運動的「賽車運動權(Sporting Power)」，統一管理。潘先生同是該會成員之一。

9. 1977年於石崗發生一樁電單車賽事意外，香港政府因事件十分關注所有賽車運動管理及發展，經過與幾個本地車會持份者商討之後，當時政府布政司署於1978年發出確認文件，各持份者同意由香港汽車會(HKAA)申請成為FIA的香港會員，香港汽車會(HKAA)同意由香港小型賽車會管控小型賽車運動，繼續持有CIK的本地「賽車運動權(Sporting Power)」，即表示各自「獨立」，小型賽車運動權是否續期，全是CIK及香港小型賽車會之間事務。

10. 在2000年，CIK與FIA合併，之後於某年起，一個「新程序」被引入，FIA每年會咨詢各地會員，新一年的小型賽車「賽車運動權(Sporting Power)」，會「推薦」哪一個本地單位，再由FIA於周年大會通過有關授權。

11. 因當時香港小型賽車會已超過20年持有小型賽車「賽車運動權(Sporting Power)」，自然「大家」亦依照慣例繼續授權，相安無事。

12. 隨著時間一年又一年過去，新舊車會人事交替，70年代的歷史可能已被數十年後的會員、以至政府部門淡忘，甚至不知道過往歷史。

13. 不知不覺，近年於本地賽車運動圈子中，開始有一種聲音、意識形態出現，小型賽車是「細」，「大車」是「大」，「細要聽大的說話」、「細要大監管」、「大有權不推薦細」、「大甚至有權不授權細」……。
14. 本質上，無論是小型賽車，或者是「大車」，運作及管理等方面，都是不同專業領域，不存在懂得運作、管理小型賽車，就有能力運作、管理「大車」，相反亦然。

15. 中國香港小型賽車總會在過去約十年或更早時間，幾次因為未及時獲得FIA的「賽車運動權(Sporting Power)」，影響到不少小型賽車運動員代表香港參加國際賽事之外，甚至未能獲得賽車牌照出賽區內賽事，怨聲不斷，引發過多次車會與會員、運動員、運動員監護人之間的矛盾，大大損害由前人開始，長久以來建立好的小型賽車運動培育土壤。

16. 香港小型賽車會較高年資的會員為數極少，就算知道70年代「政府確認」的歷史，一時之間也找不到相關證據，更遑論年青會員，車會無奈只能忍受每年續期可能再受阻攔的可能性，見招拆招。

17. 2024年度「賽車運動權(Sporting Power)」授權，事態發展最為荒謬，中國香港小型賽車總會以法律途經，爭取到向FIA「推薦」，FIA亦通過年會於6月份確定授權予本會。不過，本會直到9月9日記招當日，依然未能收到本地「另一持份者」正式確認有關授權。

18. 早已移居外地的潘炳烈先生，多年來並不過問賽車圈大小事情。但得悉小型賽車的本地「賽車運動權(Sporting Power)」授權，竟然與四十多年前確立好的「承諾」大相徑庭，就像「逆權侵佔」，令到小型賽車會於過去多年不斷受到不應該出現的打壓，因而憤然回港，公開作歷史見證，為小型賽車會取回公道！

19. 已年屆88歲的潘炳烈先生，心願是小型賽車以至其他賽車運動，能在香港好好發展，就如數十年前的那樣白花齊放，各個賽車領域都互相支持、尊重，一位又一位的優秀香港賽車運動員再次出現，為港爭光。

20. 為此心願，潘炳烈先生作為歷史見證人，希望香港政府能正視賽車運動圈亂象，協助翻查已確立的歷史，向持份者，以至國際汽聯(FIA)發出明確訊息，停止沒有了解歷史的爭拗，將推動本地賽車運動發展人士的焦點，重回推廣運動精神、運動員培訓、與祖國各地區合作組織賽事，讓運動員享受比賽樂趣及意義，方能造就機會，孕育賽車運動明日之星的出現！

21. 潘炳烈先生及本會希望藉今次難得機會，嚴肅、尊重地向政府及有關單位提出以下要求：

懇請香港特別行政區政府，以官方身份，聯同本會，向國際汽聯 (FIA) 提出要求：將小型賽車運動的「賽車運動權(Sporting Power)」，直接授予中國香港小型賽車總會。日後總會能否通過每年授權，由國際汽聯(FIA)直接決定。

22. 本會一直是港協暨奧委會(SF & OC)正式會員，受到政府支持及監管。我們相信，這樣的結果如能爭取得到，是尊重歷史、尊重前人、理性無私地，讓小型賽車運動在香港一如以往，健康發展，栽培優秀賽車運動員，影響深遠。


人物簡介：
潘炳烈（Albert Poon）

潘炳烈（Albert Poon）出生於1936年1月5日，國籍中國香港，被賽車界尊稱為「香港賽車之父」。自1959年開始征戰澳門東望洋跑道及不同地方大賽，成績彪炳。
1964年潘炳烈駕駛蓮花23賽車贏得第11屆澳門格蘭披治大賽車，更以3分05秒40創造出新的大會最快圈速紀錄。他曾三次獲得澳門格蘭披治大賽車亞軍，分別在1966年、1969年和1970年；並於1962年及1976年獲得澳門格蘭披治大賽車季軍及1972年獲得第一屆東望洋二百英哩長途賽（即現時澳門東望洋大賽）季軍。

1964年得到當時根德公爵賞識，潘炳烈受邀請於石崗試駕小型賽車，這是他第一次駕駛小型賽車。之後，中國香港小型賽車總會(KAOHKC)前身香港小型賽車會於1965年正式成立，創會會員包括米高嘉道理爵士(Sir Michael David Kadoorie)，潘炳烈被推舉擔任第一任車會主席。當時，香港小型賽車會是最受香港賽車運動人士尊崇的賽車運動組織。

2003年11月9日，67歲的潘炳烈，以事實證明技術依然。他在澳門舉行的迷你車迷會盃以壓倒性優勢奪取冠軍。

2013年，潘炳烈以77歲高齡參加蓮花大中華盃。在11月澳門大賽車中，第7位起步的潘炳烈戰至第3圈已進佔第三位，期間不斷向第二位的泰國年輕女車手拿縱進攻並在第7圈於葡京彎進佔第二，及後兩車因碰撞失控退賽，不過潘炳烈的比賽技術表現及對賽車運動的熱情，令人驚訝，仍然獲得大會特別頒發貢獻大獎，感謝他數十年來對區內賽車運動發展，作出了極重大貢獻。

2024年，潘炳烈有感香港小型賽車運動發展受到阻礙，即使年屆88歲，亦重返香港，為賽車運動發展發聲，繼續無私作出貢獻。

關於中國香港小型賽車總會(KAOHKC)：
~ 前身香港小型賽車會(HKKC)於1965年正式成立；
~ 本地非牟利小型賽車體育總會，負責管理及推廣香港小型賽車比賽及活動；
~ 唯一受香港特區政府認可之小型賽車監管機構，獲署方在行政及財務上支援；
~ 中國香港體育協會暨奧林匹克委員會(SF&OC)正式會員，是香港唯一的小型賽車體育總會 (National Sports Association)；
~ 獲香港體育學院認可為Tier-B精英體育項目。

以香港為舞台賽車遊戲《Test Drive Unlimited Solar Crown》9 月 12 日開車！


《Test Drive Unlimited: Solar Crown》是以香港島為舞台的開放世界賽車遊戲，遊戲中的香港島是1:1比例精確重現。你可以在這個遊戲的香港中探索，參加各種活動，收集多款汽車，並對你的座駕進行多方面的改裝。遊戲中還有一個名為「Solar Crown」的賽事，你可以在其中爭奪排名，並駕駛世界上著名跑車。

Volvo Cars 擴展與 NVIDIA 的合作關係


在Volvo Cars，我們並非為技術而技術，而是以人為本，致力開發真正能夠為人們創造價值的技術，讓汽車更安全、生活更美好，同時不妥協於安全標準。我們的軟件定義汽車正是這個願景的核心，將下一代的安全性、連接性、數據和軟件結合於一身。我們的技術路線圖指引我們，在自家研發與全球頂尖技術夥伴的合作之間取得平衡，從而確保我們能夠以最快速度運用最前沿的技術。

全新Volvo EX90是Volvo首款真正的軟件定義汽車，它基於中央計算架構打造，這正是我們與NVIDIA長期合作的成果。EX90的核心計算系統由NVIDIA的DRIVE Orin SoC驅動，其每秒運算能力達到驚人的250萬億次操作 (TOPS)。這個核心計算系統負責協調車內所有運行，包括我們基於AI的主動安全及駕駛輔助系統，並將來支持安全的自動駕駛，同時為用戶提供最佳的體驗。

為了充分釋放這種中央計算架構下的軟件定義汽車的潛力，我們正與NVIDIA進一步深化合作。在未來幾年，我們將推出基於NVIDIA DRIVE Thor的汽車，這款新一代系統每秒可執行多達1,000萬億次操作，比DRIVE Orin SoC的運算能力提升了四倍，且能效提升七倍。

DRIVE Thor的引入將有助於未來我們的汽車在技術上的前瞻性。這款系統集成了NVIDIA的Blackwell GPU架構，讓我們能夠部署更先進的駕駛輔助和安全功能，開發自動駕駛技術，並引入生成式AI的功能和車內體驗。

Volvo Cars的CEO Jim Rowan表示：「配備NVIDIA DRIVE Thor後，我們自家開發的軟件將能更好地在不同車型中擴展，這將幫助我們不斷提升車輛安全性，提供最佳的客戶體驗，並同時降低成本和提升利潤。」

此外，為了進一步探索AI的潛力，Volvo Cars透過旗下的軟件公司Zenseact，正利用NVIDIA的DGX系統——一個針對大型工作負載優化的AI超算平台，來幫助開發安全的自動駕駛技術。

這些DGX系統會在我們的未來車隊上路之前，負責AI模型訓練。利用NVIDIA DGX平台強大的AI基礎設施和優化軟件堆疊，我們能夠更高效地訓練現在及未來的AI模型。

我們與NVIDIA的長期合作關係，及其經過生產驗證的NVIDIA DRIVE平台，讓我們能夠更深入地理解並應用我們對安全的認識，培訓大型基礎AI模型，讓車輛更好地理解周圍世界，最終進一步提升車輛的安全性和便捷性，並發展自動駕駛技術。

Volvo Cars的技術負責人Anders Bell表示：「NVIDIA DGX AI超算將大幅提升我們的AI訓練能力，使這個內部的AI訓練數據中心成為北歐最大的之一。借助NVIDIA的技術及數據中心的設立，我們將能夠更快地開發出高效的AI模型，最終讓我們的產品更安全、更出色。」

這個新聞讓我感受到，Volvo對未來科技的態度不僅僅是跟隨潮流，而是真正以用戶的需求為核心。無論是強調的AI技術，還是軟件定義汽車的概念，都反映出品牌對安全及用戶體驗的執著追求。作為一個汽車愛好者，看到Volvo不斷進步，心裏真的有點佩服。未來的汽車，或許真的會變成另一種智能伙伴，而不是單純的交通工具。至於我自己嘛，可能會期待試駕一下這種“超級電腦”驅動的汽車，感受一下與AI同行的感覺！

香港車仔展 2024 今個月 9 月 13 至 15 日免費入場

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《香港車仔展 2024》將於 9 月 13 至 15 日 假荔枝角 D2 Place ONE The Upper Stage 舉行，免費入場。

工業大麻製成的皮革：未來汽車內飾的創新和可持續材料


Volkswagen 最近與位於德國達姆施塔特的初創公司Revoltech GmbH合作，目的是研究和開發以工業大麻為基礎的可持續材料，計劃於2028年起在Volkswagen車型中應用。這種100%生物基的大麻材料利用了區域性的大麻工業殘渣，能在現有的工業設備上生產，並在汽車使用壽命結束後進行回收或堆肥處理。目前，這款創新材料的首次展示已獲得客戶的積極反饋。


Volkswagen品牌技術開發董事會成員Kai Grünitz表示：「在尋找新材料的過程中，我們非常開放，樂於接受來自各行各業的新想法。我們的技術開發部門非常注重創新、創意和可持續解決方案，並希望以全方位的方式來節省資源，推動汽車的發展。」

Volkswagen品牌戰略負責人Andreas Walingen補充：「資源的可持續利用是我們ACCELERATE策略中的關鍵支柱，因此深植於我們的理念和行動中。我們的明確目標是將客戶需求、可持續性要求與企業利益結合起來。」他還強調，Volkswagen與Revoltech的合作是初創企業與大型公司結合各自優勢的好例子，目的是盡快將新特性應用於汽車領域。

Revoltech GmbH的CEO及聯合創始人Lucas Fuhrmann表示：「我們正在與Volkswagen合作開發並測試一款名為LOVR™的創新表面材料，這款材料在汽車行業的可持續性方面具有突破性和可擴展性。」


Volkswagen品牌的預開發團隊正在與初創公司Revoltech GmbH合作，致力於開發一種可替代仿皮革的材料。這種材料是由工業大麻製成，這些大麻是為食品工業種植的，稱為LOVR™（Leather-free、Oil-free、Vegan、Residue-based，意指無皮革、無石油、純素及基於殘渣），專為汽車行業而開發。這些大麻纖維與完全生物基的粘合劑通過特殊技術結合，製成單層表面材料。這款真正符合循環經濟的材料來自區域性的大麻田，並在使用壽命結束後可完全回收或堆肥。此外，它可以在現有工業設備上生產，這使得大規模生產成為可能。

Volkswagen的材料技術、設計及組件開發部門與Volkswagen Group Innovation以及Revoltech GmbH正共同整合專業知識，從多個角度進行開發工作，並與組件開發部門合作，識別潛在應用場景。預計這款材料最早將在2028年的車輛項目中應用。根據客戶調查，這款材料已獲得非常正面的反饋。

BMW 宣布將於 2028年 開始量產首款 FCEV


BMW宣布將於2028年開始量產其首款FCEV（燃料電池車）。這款量產車型將納入BMW現有產品陣容，並為現有車型提供氫燃料電池的選項，進一步擴大其產品線。現時，BMW集團提供多種動力選擇，包括汽油引擎車、清潔柴油車、插電式混合動力車、48V輕度混合動力車及純電動車（BEV）。FCEV將成為他們最新的動力選項之一。事實上，自2011年以來，BMW已與Toyota合作開展燃料電池車的基礎研究。BMW早已計劃於2020年代後期將燃料電池車推向市場，並為此在德國、美國等主要市場進行「iX5 Hydrogen」的測試驗證。值得一提的是，BMW也在日本進行了相關的道路實測，並於2023年展開了公路測試。

氫燃料電池車的其中一個優勢，是能夠在短時間內完成燃料補充，並且提供較長的行駛里程。以「iX5 Hydrogen」為例，當燃料完全用盡時，只需約3分鐘便可將氫燃料補充完畢，從而支援約500公里的續航里程。

這次BMW推出FCEV，其實對於整個汽車市場來說是一個重要的里程碑。氫燃料電池技術的發展，令我們可以看到未來車輛動力的多元化選擇，尤其是對於那些在意環保又需要長距離駕駛的人來說，氫燃料電池車有著極大的吸引力。不過，坦白說，這類技術對於香港這類地少車多的地方來說，可能還要一段時間才能普及，畢竟相關的基建、加氫站等設施還未跟上。但就技術層面來說，這絕對是一個值得期待的發展，誰知道未來我們駕駛的可能就是一輛「氫車」呢？

Porsche NOW 新據點登陸加拿大


Porsche 宣佈在加拿大蒙特利爾、渥太華及溫哥華大都市區開設五個Porsche NOW快閃店，這些快閃店將成為展示電動車型的首批品牌據點，並迎來如Macan Electric和2025款Taycan等電動化保時捷新車登陸加拿大市場。


Porsche NOW代表著現代奢華的全新概念，提供一個親密且暫時性的銷售環境，讓訪客能夠與保時捷品牌、車輛以及產品專家在一個獨特且沉浸式的氛圍中互動。每個快閃店內設有車型配置區和保時捷生活方式角落，並展出一至兩款電動化的保時捷車型。場內的牆面、座椅及展示元素皆採用可回收紙板圓柱製成。此外，店內裝潢以靈感源自Provence色系為主，該色系首次應用於新款電動Macan，營造出時尚且誘人的氛圍。訪客還可參加各式精心策劃的生活方式活動，從瑜伽課程到現場繪畫，應有盡有。


每個Porsche NOW據點皆由當地的保時捷中心獨立經營，並鼓勵其在設計和建造中融入可持續發展的概念。例如，Langley的快閃店由太陽能板供電，而Richmond的訪客則能感受到由回收鞋料製成的地板帶來的特殊觸感。這五個品牌據點將會營運至年底。

以下為各個加拿大Porsche NOW據點的詳細資料：
Porsche NOW Rive-Nord
地址：19001 Chemin Notre Dame, Mirabel, QC J7J 0T1 (Premium Outlets Montréal)

Porsche NOW Rive-Sud
地址：8240a Boul. Leduc, Brossard, QC J4Y0K7 (Quartier DIX30)

Porsche NOW Ottawa
地址：225 Du Marché Way #103, Ottawa, ON K1S 5J3 (Lansdowne Park)

Porsche NOW Langley
地址：16172 24 Ave, Surrey, BC V3S 0B9 (Morgan Crossing)

Porsche NOW Richmond
地址：6551 No. 3 Rd., Richmond, BC V6Y 2B6 (CF Richmond Centre)


對於車迷來說，Porsche NOW快閃店絕對是一個難得的好機會，特別是對於那些對電動車充滿好奇的朋友。這種不僅限於賣車，更像是品牌體驗的銷售模式，真的相當有吸引力。可以想像一下，坐在時尚的環境中，與專家聊聊Porsche的電動未來，還可以順便參加瑜伽或藝術活動，這樣的購車體驗無疑比傳統車展更有趣。這種創新讓人不禁期待Porsche NOW會否在其他地方也開設類似的據點，甚至可能來到我們香港？當然，如果這種店能在香港落地，我肯定會第一時間去體驗一下，看看到底電動Porsche帶來的魅力會否打動我這個汽車發燒友！你又會不會也心動呢？

Toyota 和 BMW 宣布雙方將加強氫能領域合作


Toyota 和 BMW 宣布，雙方將加強在氫能領域的合作，以推動實現碳中和及建設氫能社會，並已簽署了基本合作協議。未來，兩家公司將共同致力於燃料電池系統的開發和相關基礎設施的建設。

其實，早在 2011 年 12 月，Toyota 和 BMW 已經就環保技術的長期合作達成協議，並在過去十多年來共同推動燃料電池技術及跑車等相關開發工作。兩家企業都抱有「實現氫能社會」的共同理念，未來他們將加速燃料電池技術的革新，並致力於擴大燃料電池系統在乘用車中的應用，為市場提供更多選擇。

具體來說，Toyota 和 BMW 將聯手開發第三代燃料電池系統，並計劃將這些系統應用於雙方的不同車款中，為消費者提供更多燃料電池電動車（FCEV）的選擇。首批量產 FCEV 預計在 2028 年由 BMW 推出。此外，雙方還會透過協作開發和採購，創造協同效應，進一步降低成本，並擴大商用和乘用市場的需求，讓 FCEV 成為更具吸引力的選擇，進一步推動氫能社會的實現。

此外，在構建可持續的氫供應網絡方面，Toyota 和 BMW 亦將與氫製造及供應商合作，以確保氫能的基礎設施能夠順利建設，並穩定供應氫能資源，且降低成本。Toyota 認為，氫能在實現碳中和的過程中將扮演重要角色，因此他們將在「製造、運輸、儲存、使用」等方面持續努力，與夥伴們攜手推動相關技術的發展。

未來，Toyota 將繼續致力於成為「地區內最受歡迎的汽車公司」，根據市場特性及顧客需求，提供符合地區需求的 FCEV、BEV（電動車）、HEV（混合動力車）及 PHEV（插電式混合動力車）等多元化選擇，以實現減少 CO2 排放的目標。

這次 Toyota 和 BMW 再次加強合作，真是令人期待！氫能技術雖然還處於起步階段，但這種清潔能源未來有望成為燃油車的替代品。如果他們能順利開發出經濟實用的燃料電池系統，相信氫能車會在市場上有更多機會。想像一下，將來我們在加氫站補充能量，可能和加油一樣簡單方便！不過，在香港這樣的城市，要普及氫能車恐怕還要等一段時間，畢竟基礎設施還需要慢慢建立。我自己會關注他們的進展，看看到底何時可以真正在香港街頭見到這些氫能車行駛。

McLaren 750S 推出 MSO Contrast Packs


隨著McLaren於2023年推出750S，這款作為屢獲殊榮的720S後繼車型，2025年的款式將帶來更多升級選項及豐富的視覺個性化配置，尤其是來自McLaren Special Operations (MSO) 的新款對比包MSO Contrast Packs，令車主更能打造獨一無二的專屬超跑。

MSO Contrast Packs 讓車主有機會進一步提升750S的個性化體驗。MSO以其在車身顏色的創造力著稱，能提供無與倫比的塗裝選擇，搭配精緻設計與世界級工藝，像是以“3-7-59主題”為靈感打造的750S這類驚豔的作品，啟發了這一系列全新選項。

MSO Contrast Packs 提供12個預設主題，同時也可以根據客戶需求進行定製。這些對比包可在購車時直接選購，並通過標準經銷商訂購流程進行配置。


Contrast Pack 1 組合了MSO專屬漆色，例如火山紅（Volcano Red）、火山橙（Volcano Orange）、週年橙（Anniversary Orange）、太陽黃（Solar Yellow）、納皮爾綠（Napier Green）、XP綠（XP Green）、東京珠光（Tokyo Pearl）、紫羅蘭（Viola Viola）、鴿灰（Dove Grey）、Soho灰（Soho Grey）、瀝青黑（Tarmac Black）、阿拉斯加鑽石白（Alaskan Diamond White），再配以專屬的煞車卡鉗顏色及後視鏡蓋的特製條紋效果（根據車身顏色選擇搭配或對比色）。

如果想要更多MSO特色，客戶還可以選擇Contrast Pack 2，這個組合包括了Pack 1的外觀特點，並增加了專屬內飾配置，如碳黑Alcantara全車內飾、彩色內飾點綴以及帶有MSO標誌的頭枕，內外設計相互輝映，展現個性風格。

除了MSO Contrast Packs，2025年款的750S還提供了更多常規選項，例如Stealth徽章（黑色McLaren標誌前後車標及每個車輪中心蓋上的黑色Speedmark標誌），以及車身同色碳纖維前輪翼子板搭配亮面碳纖維進氣口格柵，這些選項現在可以分開訂購，讓車主更靈活地選擇配置。


此外，2025年款750S的啟動/停止按鈕變為了Papaya橙色，這是McLaren賽車的傳統色調，最早出現在1967年的M6A Can-Am賽車上，並於1968年由Bruce McLaren Motor Racing旗下一級方程式車隊採用。

McLaren Automotive的銷售與市場總監George Biggs表示：“750S自上市以來表現非常成功，無論是媒體評測還是車主反饋，都超出預期。而最新的MSO選項讓750S繼續成為定義超跑標杆的產品，融合了專屬的工藝和獨特性。隨著新款Artura Spider和coupe的加入，McLaren車系變得更加令人興奮。”

目前，2025年款750S、新款Artura Spider與Coupe、以及全新McLaren GTS已經可以在McLaren全球經銷網絡中的100多個銷售點訂購，涵蓋40個市場。想要更進一步打造個性化車型的客戶，亦可聯絡經銷商安排與MSO進行虛擬規格會議，探索更多定製可能。


McLaren一直以來都善於在超跑世界中引領潮流，而MSO這種頂級的個性化定製更是錦上添花。看到這些MSO專屬配色和內外飾搭配，我真的覺得McLaren不僅僅是在造車，更是在創造藝術品。尤其是那個Papaya橙色的啟動按鈕，帶有賽車傳奇的色彩，每次按下的瞬間，仿佛都能感受到賽道上的熱血與激情。如果你是超跑迷，750S絕對值得期待！

Volkswagen 正考慮首次在德國關閉工廠


根據最新消息，Volkswagen 正考慮首次在德國關閉工廠。根據路透社報導，該品牌首席財務官 Arno Antlitz 在 9 月 2 日與工廠員工的會議上表示，Volkswagen 可能只有一到兩年的時間來扭轉局勢。隨著電動車需求下滑，加上來自中國新品牌的競爭壓力增大，歐洲汽車製造商近期的發展遇到不小挑戰。部分品牌甚至調整了電動化計劃，像是 Audi 增加了內燃機動力車型的投產，而 Volvo 則放寬了到 2030 年僅生產電動車的計劃。

Antlitz 在 Volkswagen 位於沃爾夫斯堡的工廠，面對約 25,000 名員工時表示，「市場需求並不存在」。據報導，Volkswagen 目前面臨約 50 萬輛汽車的需求缺口，這相當於兩家工廠的產量。

Volkswagen 集團 CEO Oliver Blume 也補充道，「來自中國的支票不再有」，指的是該品牌在中國市場的銷售放緩。這些言論在會議上引起了員工的反對和抗議，工會領袖 Daniela Cavallo 指責管理層「嚴重損害了員工的信任」。她還提到 Volkswagen 與 Rivian 合作開發軟件的交易，並質疑這筆價值約 38 億英鎊的投資，是否比保障德國工廠員工的生計更為重要。

Volkswagen 集團表示，公司正面臨汽車行業的巨大挑戰，並於 2023 年啟動了一項提升業績的計劃，以確保經濟上的成功。隨著挑戰加劇，Volkswagen 需要採取進一步措施來確保公司的未來。

Blume 在聲明中指出，「歐洲汽車行業正處於非常嚴峻的形勢。經濟環境變得更加艱難，新競爭者正在進入歐洲市場。此外，德國作為製造基地的競爭力也在下降。在這種環境下，我們作為公司必須果斷行動。」

Volkswagen 品牌 CEO Thomas Schäfer 補充道，雖然公司仍然承諾支持德國作為商業基地，但現時的逆風已經變得更強大。因此，Volkswagen 必須加大力度，為長期成功創造必要條件。他強調，Volkswagen 將繼續致力於成為全球領先的量產汽車製造商。

這次考慮關閉工廠的討論，發生在 Volkswagen 集團於 8 月公佈其 2024 年上半年財報之後。報告中指出，「高昂的固定成本和一次性支出對 Volkswagen 品牌的盈利能力產生了重大影響」。Volkswagen 早前已確認，計劃在 2023 年中期至 2026 年期間實施約 84 億歐元的成本削減措施。

Schäfer 在 8 月的報告中強調，儘管已經展開了一系列的成本削減措施，但 Volkswagen 仍需進一步降低固定成本，才能在這困難的市場環境中保持穩定。Volkswagen 財務董事 Patrik Andreas Mayer 也表示，從目前的數據來看，之前的努力還不足以達到預期目標。

根據該報告，Volkswagen 集團旗下的核心品牌群（包括 Volkswagen、Seat/Cupra 和 Skoda）在 2024 年上半年的銷量比 2023 年同期增長了 1.8%，主要來自 Cupra 和 Volkswagen 商用車的銷售增長。然而，核心品牌群的營業利潤下跌了 8.2%，至 29 億英鎊，淨現金流也下降了 21.6%。

Volkswagen 作為德國汽車工業的龍頭企業，無論是品牌形象還是產品質量，都曾經是消費者心中的保證。但現時的困境，確實令人唏噓。從全球競爭的角度看，來自中國品牌的挑戰確實壓力不小，而電動車市場的波動性也讓傳統車廠措手不及。作為車迷的我，很希望 Volkswagen 能夠盡快走出這個低谷，畢竟，它曾經給無數人帶來了駕駛的快樂和生活的便利。希望下一次提到 Volkswagen，不再是工廠關閉的消息，而是創新技術和卓越產品的驚喜。

日產 LFP 電池獲日本經濟產業省「蓄電池供應確保計劃」認可


日產宣布，他們正在開發並量產車載用的 LFP 電池（磷酸鐵鋰電池），並且已獲得日本經濟產業省「蓄電池供應確保計劃」的認可。日產此舉旨在於日本國內建立 LFP 電池的開發及生產基地，不但能強化國內的產業基礎，亦配合政府鞏固電池供應鏈的政策，並透過推廣配備 LFP 電池的電動車，推動「綠色轉型」（Green Transformation，GX）。

日產社長兼 CEO 內田誠表示：「日產會針對顧客的多樣化需求，致力開發更加平價的電動車。為此，我們計劃於日本國內開發並量產 LFP 電池，並預計在 2028 年度開始，首先將其應用於輕型電動車上。此次獲得經濟產業省的認可，我們將充分利用政府的支援，確保國內的產業基礎更加穩固。」

經濟產業省「蓄電池供應確保計劃」的概要
事業者名：日產汽車株式會社
事業總額：約 1,533 億日圓
助成金額：最大約 557 億日圓
生產規模：5GWh（日本國內）
產品項目：新結構車載用蓄電池

見到日產如此積極推動電動車發展，真的令人期待。LFP 電池不單止價格相對便宜，還擁有良好的安全性及耐用性，這對於普及電動車來說無疑是一個好消息。再者，日產決定於日本本土生產，也展示了他們對國內產業鏈的承諾。對我們車迷來說，期待的不僅是更環保的未來，還是那種駕駛電動車的全新感受——靜悄悄地享受速度與激情，這就是未來的駕駛樂趣！

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