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Sunday, July 13, 2025
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Mazda CX-80 今秋日本市場發售


Mazda 近日在日本正式公開了全新跨界SUV「Mazda CX-80」的日本版本，預計將於今年秋季正式在日本市場發售。CX-80的設計理念是以「優雅且豐富駕駛感SUV」（Graceful Driving SUV）為目標，為駕駛者帶來高質感的移動體驗。這款車型強調豪華感與優雅，擁有霸氣十足的車身外觀，同時展現出無與倫比的行駛表現。CX-80不僅追求動力與操控，更加注重環保及安全性能，讓車內每一位乘客都能享受到舒適愉悅的乘坐體驗，無論是對車主本身還是與家人朋友一同出遊，都能提供超越預期的駕駛樂趣與美好時光。

設計方面，CX-80的理念是「Graceful Toughness」，結合優雅與剛毅，打造出富有成人氣質與寬敞空間感的車身設計。二排座椅提供了三種選擇：有中央扶手的獨立式艙座椅、無扶手且可自由通行的獨立座椅配置，以及三人座的長條座椅。此外，無論是前排或後排，所有乘客都能享受到寬敞的室內空間與高實用性，滿足各種不同生活方式的需求。

動力系統方面，CX-80提供三種選擇。首先是強調動力與環保表現兼備的插電式混合動力「e-SKYACTIV PHEV」。其次是3.3L直列六缸柴油引擎「SKYACTIV-D 3.3」，其出色的燃油經濟性與靈敏的操控性能尤為亮眼。最後，還有搭載Mazda自家M HYBRID BOOST 48V輕度混合動力技術的「e-SKYACTIV D 3.3」，這款引擎在提供充沛扭力與高效能的同時，依然保持了出色的燃油經濟性。這些動力選擇保證了CX-80能提供強大而穩定的駕駛感，讓每一次長途旅程都更加愉快。

Mazda在展望2030年的未來時，仍將以「以人為本」為核心，持續進化「駕駛的樂趣」，希望透過移動帶來的感動，讓人們感受到生活的喜悅。

Mazda CX-80的主要規格：
– 全長：4,990 mm
– 全寬：1,890 mm
– 全高：1,705/1,710 mm（無/有車頂行李架）
– 軸距：3,120 mm
– 最小轉彎半徑：5.8 m

講到CX-80，對我來說最吸引的莫過於它將優雅與剛毅結合得如此完美，不但外形帥氣，還提供了實用性與舒適性。作為一款家庭用車，它的大空間和多樣化配置確實滿足了不同生活方式的需求。無論是週末帶家人去郊遊，還是平時上下班代步，CX-80都能夠應付自如。而動力選擇方面，也展現了Mazda在節能與性能之間的平衡，環保之餘仍保有強大動力，真係一部值得期待的全能SUV。

BMW 與大學攜手以人工智能優化電池生產技術


創新往往來自不同領域的專家攜手合作，而現在BMW集團的電池單元技術中心（BCCC）與薩格勒布大學機器人技術卓越區域中心（CRTA）正進行一項合作，旨在利用人工智能（AI）技術提升電池單元的生產效率。

在這個項目中，薩格勒布大學的博士生和學生們正積極蒐集並結構化現有的生產數據，並在此基礎上建立AI模型。這些模型能夠識別生產過程中的數據模式，進而預測和優化生產的效能、質量及成本，為未來的電池生產帶來革新。


BMW集團在慕尼黑和Parsdorf的技術中心集中了電池單元的專業知識。在位於慕尼黑北部的電池單元技術中心（BCCC），研發人員專注於未來高壓電池的電池單元技術，並進行小批量生產。這裡配備了最先進的實驗室、研究設施和原型製造設施，涵蓋電池單元全產業鏈的技術知識。同時，位於Parsdorf的電池製造技術中心（CMCC）負責將BCCC開發出來的最佳電池單元技術放大至批量生產。BMW集團內部的跨部門緊密合作，將產品和生產流程完美結合，實現技術與實踐的雙重進步。

薩格勒布大學在機械工程、電機工程和計算機科學等領域具備專業知識，並在這次合作中發揮關鍵作用。雙方通過持續的知識交流，共同受益。薩格勒布大學機械工程與海軍建築學院院長Zdenko Tonković指出：「作為大學，我們為BMW集團提供最新的研究成果和創新想法，同時我們的學生也能將理論知識應用於實際工作中。」


這次合作的另一個重要目標是培養年輕人才。BMW集團電池回收技術開發部門主管Moritz Poremba表示：「通過這個合作項目，我們不僅希望激發學生對BMW集團及其創新工作的興趣，還期望能夠吸引更多年輕人才加入我們。」學生們通過深入的指導和實踐機會，擴展了在業界的專業人脈，這大大提升了他們在就業市場上的競爭力，也為未來的職業發展打下堅實基礎。這次合作不僅提升了BMW集團和薩格勒布大學的創新實力和競爭力，亦有助於推動整個行業的進步。


這次合作不僅是技術層面的創新，還體現了產學合作的重要性。電池技術是電動車發展的核心，而人工智能的加入讓生產流程更加智能化，這種跨領域的合作對未來汽車行業的影響不可估量。尤其對BMW來說，這不僅是技術上的突破，也是一個吸引年輕創新人才的好機會。作為愛車之人，我很期待看到這些技術如何改變我們的駕駛體驗，也不禁感嘆：未來的汽車，可能比我們想像中更快到來，並且更加智能化。

日產宣佈致力開發全新車載蓄電池技術 LFP


日產宣佈他們正致力開發一種全新的車載蓄電池技術，即LFP（磷酸鐵鋰）電池，並且該項目已獲得日本經濟產業省的「蓄電池供應確保計劃」認可。根據這項計劃，日產將於2028年7月開始陸續供應LFP電池，目標生產規模為每年5GWh（僅限日本國內）。該計劃的總投資額約為1533億日圓，其中政府將提供高達557億日圓的補助金。

日產計劃在日本國內開發並量產LFP電池，以此強化國內的產業基礎，並響應政府在電池供應鏈方面的強化政策。LFP電池主要將搭載於電動車，日產期望藉此推動電動車的普及，助力實現綠色轉型（GX）目標。

日產汽車社長兼CEO內田誠表示：「為了滿足客戶多樣化的需求，我們將在日本國內開發並量產LFP電池，並計劃自2028年起率先於輕型電動車上使用。這次獲得經濟產業省的政府支援認可，對我們在日本建立穩固的產業基礎具有重大意義。」

這次日產宣布的LFP電池計劃可謂雄心勃勃，特別是輕型電動車的普及更顯現實可行。相比於高性能的鋰電池，LFP電池雖然能量密度稍低，但價格更具競爭力，壽命長且安全性高，對於輕型電動車來說是很理想的選擇。作為香港人，我們對電動車的需求日漸增加，尤其是小型車型。如果日產能如期推動LFP技術，相信未來這類輕型電動車在香港街頭的出現頻率將會大增，甚至可能成為我們生活中不可或缺的一部分！

Panasonic 在和歌山工廠準備量產最新型「4680」電池


Panasonic Energy宣布，其位於和歌山縣紀之川市的和歌山工廠，已經完成了最新型電動車（EV）用圓柱形鋰電池「4680」的量產準備。同日，和歌山工廠作為「4680」電池的主要生產基地正式啟用，預計在經過最終評估後將進行全面量產。

這款全新的「4680」電池，相比傳統的「2170」電池擁有約五倍的容量，有助於延長電動車的續航里程。此外，由於「4680」電池的容量更大，同等電池容量下所需的電池數量將大幅減少，這不僅能提高電池包組裝的效率，還能幫助降低EV的生產成本。

不過，由於單個電池的容量更大，「4680」電池的生產過程需要更高端的技術和工藝。Panasonic憑藉過去30年來積累的圓柱形鋰電池生產技術和經驗，率先在業界實現了高性能「4680」電池的量產技術。

和歌山工廠此前主要負責生產鋰電池的零部件，經過這次的升級改造，該工廠將成為「4680」電池的主要生產基地，並且肩負著新產品和新技術的測試重任。這些測試結果將推廣至全球各地的工廠，提升產品質量及製造競爭力。預計到2024財年，和歌山工廠將有約400名員工投入到下一代電池的開發和生產工作中。

值得一提的是，和歌山工廠已經啟動了最大限度利用太陽能和陸上風力發電等可再生能源，達到了實質上零碳排放的目標。同樣，Panasonic位於大阪的守口基地和貝塚工廠也實現了零碳排放。截至2024年9月，該公司在日本國內的9個生產基地均已達成碳中和目標，並計劃在2028財年內將這一目標擴展至全球所有20個生產基地。

Panasonic Energy的社長只信一生表示：「我們非常高興宣布，全球領先的最新型4680電池的量產準備已經完成。4680電池的量產技術實現，得益於多年來在圓柱形鋰電池生產技術方面的積累，我們相信這將為電池及電動車行業帶來重大的革新。未來，我們將把4680電池納入新的產品線，以滿足更廣泛的市場需求，並積極推動EV的普及，實現公司使命，打造幸福與可持續發展和諧共存的社會。」

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我覺得Panasonic這次推出的4680電池，對整個電動車市場來說真是一大進步，尤其是它能顯著提升續航里程，這應該會讓不少車迷為之振奮。而且，這款電池的生產過程變得更加高效，未來電動車的成本有望進一步降低。畢竟，現在大家最關心的除了性能，就是價格了。對於電動車愛好者來說，這些變化無疑會讓電動車變得更具吸引力。看來，我們離看到更多電動車在香港街頭穿梭的日子不遠了，這樣的未來真的讓人充滿期待！

Honda 在美國建立了全新的 Honda EV Hub


Honda 在美國俄亥俄州建立了全新的 Honda EV Hub（電動車生產中心），這個項目不僅限於生產電動車，還包括汽油車、混合動力車和純電動車，並且這些車輛可以在同一條生產線上製造。這次的重大變革，象徵著 Honda 對汽車生產方式進行了全面的重新構想。

其中，首款由俄亥俄州 Marysville 汽車廠製造的電動車，將是基於 Acura Performance EV 概念車的量產版本，預計在 2025 年底正式下線。這次轉型計劃包括對 Marysville 汽車廠、East Liberty 汽車廠以及 Anna 引擎工廠的重新調整，目標是採用對人類友善、符合環保的生產佈局、流程與材料，從而提升產品質量、效率及對顧客的價值。

Honda EV Hub 項目負責人、首席工程師 Mike Fischer 表示：「我們在俄亥俄州建立 EV Hub 的努力，不僅是針對電動車生產，而是徹底重新構想我們的製造方法。我們正在打造的這個電動車生產模式，將成為 Honda 在北美及全球業務的基礎。」

目前，距離俄亥俄州正式開始生產電動車已經不到一年，工廠的改造工作正在如火如荼地進行中。其中，Anna 引擎工廠已安裝了首批 6,000 噸的高壓壓鑄機，用來製造電動車智能動力單元 (IPU) 外殼。這次製造的外殼尺寸比 Honda 以往任何壓鑄零件都要大，並且標誌著 Honda 首次在全球進行這類大型壓鑄。

為了推進生產轉型，Marysville 汽車廠將現有的兩條生產線合併為一條，逐步過渡到可以同時生產汽油車、混合動力車和電動車的靈活生產線。同時，廠內也在為智能動力單元的子裝配做準備，這些單元將來自 Honda 與 LG Energy Solution 合作的電池廠——L-H Battery, Inc.。這些電池模組將與 Anna 工廠製造的外殼結合，並用於中型和大型車型的電動車。

Honda 的生產轉型不僅是技術上的革新，還專注於簡化設計、製造流程和物流，確保工作環境更加人性化，並提升產品對顧客的價值。通過重新設計安裝流程，減少工人在生產線上的行走距離，這不僅提高了效率，也優化了零件運輸和儲存的空間，為員工創造了更友善的工作環境。

Fischer 補充道：「我們與全球 Honda 0 系列電動車的精神一致，正在重新審視生產環境，採用更符合人性與環保的生產流程和材料。我們的目標是通過簡化生產流程，讓 Honda 員工能更容易地實現最高水平的質量、效率和顧客服務。」

Honda 在 2022 年 10 月宣布了這個項目，計劃投資 7 億美元來改造其在俄亥俄州的汽車生產設施。此外，Honda 與 LG Energy Solution 還承諾投資 35 億美元建設新的電池工廠，預計整體投資將達到 44 億美元。這座新工廠預計於 2024 年底完成，年產能將達到約 40GWh。

Honda 這次的 EV Hub 計劃不單只是生產電動車，更是一個全方位的生產革命。既能保留傳統的內燃機車型，又能靈活地融入新能源車生產，實在令人佩服。不過，這種全面的轉型確實需要大量時間和資源投放，但正如 Fischer 所說，這不單是技術上的進步，更是一種對員工及環境友善的重新設計。對於我們日常駕駛者來說，未來有機會駕駛到這種兼具環保與高效的車型，絕對是令人期待的事。對於 Honda 的粉絲來說，這無疑是一個值得興奮的消息。

Mercedes-AMG GLC 43 4MATIC Coupe / SUV 正式在港推出


全新 Mercedes-AMG GLC 43 4MATIC Coupe 和 SUV 現已在香港開始接受預訂。兩款車型定價分別為港幣 $1,065,000（Coupe）及 $999,000（SUV）。這些車型結合了高效的電動化技術與強勁的性能，是 Mercedes-AMG 在中型 SUV 系列中的最新傑作。


這兩款車型均搭載 AMG 2.0 升四缸引擎，配備電動增壓器，最大馬力達到 421 匹，並可在較低轉速時通過皮帶驅動起動發電機（RSG）短暫增加 14 匹馬力。動力系統與 AMG SPEEDSHIFT MCT 9G 波箱配合，加上後輪轉向和全輪驅動，保證了卓越的操控性和駕駛樂趣。車內的 AMG 座椅以皮革包裹，增添了豪華感。AMG Real Performance Sound 更提供了 BALANCED 和 POWERFUL 兩種引擎聲音模式，進一步強化了駕駛體驗的情感層次。


除了強大的標準配置，買家還可以選擇進一步個性化車輛，如 AMG 車身夜間套裝、AMG DYNAMIC PLUS 套裝，以及緞面高科技銀色噴漆等，讓車型更具獨特性。自 9 月中旬起，這些車款將在平治港島品牌中心展出，並接受查詢與訂購。


這次 Mercedes-AMG GLC 43 不僅在性能上讓人期待，設計上也相當吸睛。雖然接近百萬的價格確實不低，但它的標準配備已相當豐富，還提供個性化選項，確實滿足不同車主的需求。如果你追求性能與豪華的平衡，這款車絕對值得一看。

謝榮鍵英國GT賽失利！下站賽季最後一戰望以勝利作結


儘管在排位賽上取得有利的最前排位置起步，謝榮鍵（Kevin）和德國藉隊友Maximilian Goetz在英國GT錦標賽第8回合於Donnington Park賽道舉行的賽事仍路途崎嶇。他們所駕駛由Contempo Concept所贊助的18號平治-AMG GT3戰車，最終以第12名完成本站比賽。儘管在高水平的比賽失利而回，謝榮鍵和Maximilian Goetz仍期待於9月29日在Brands Hatch舉行的賽季閉幕戰。


獲得上一站冠軍的這對組合，於本站有個不錯的開局，在周六的排位賽中二人合力造出全場第二快的平均時間。謝榮鍵於正賽首排起步，與其他對手一同衝刺進入第1個彎時，發生事故從後被撞導致Kevin失控旋轉，他們的排名大幅下滑。這名港將並沒有放棄，重新追回GT3組別的後部位置，可惜差距太大，無法追上。他完成第一棒後將賽事交到隊友Maximilian Goetz手中，Maximilian Goetz成功再將名次提升至第12名，這名德國車手最後亦以此名次衝過終點完成比賽。


這二人今季有不俗的表現，今年首度升上Pro-Am組別作賽的謝榮鍵，已成功贏得2個分站冠軍。儘管遭遇挫折，謝榮鍵和Maximilian Goetz對在本月底在Brands Hatch舉行的賽季最後一戰仍持樂觀態度。他們將以取得下場賽事冠軍來結束賽季為目標。


謝榮鍵 | 18號Mercedes-AMG GT3車手感言
「我們今場比賽有很好的速度。排位賽上，我造出全場最快圈速，隊友Maxi亦有出色表演，使我們的平均時間排在第2位。我們獲得很好的起步位置。不幸地，我在第一圈時與對手所駕駛的寶馬發生了接觸，非常可惜。意外讓我們陷在緩衝區的碎石裡，使我們落後了兩圈。這是一場不斷追趕的比賽，即使到最後我們的速度仍是非常強勁。因此，我們對Brands Hatch的最後一場比賽非常樂觀。下站我們沒有任何加重懲罰，故此我們可以全力以赴爭取勝利。」

Mazda 與 Panasonic Energy 2027 年推出的新一代圓柱形鋰電池


Panasonic Energy與Mazda 宣布，雙方將針對2027年起投產的電動車（EV）進行合作，並正式展開供應新一代車用圓柱形鋰離子電池的準備工作。

Mazda 計劃於2027年引入首款專屬電動車平台的電動車，而在這次合作中，Panasonic Energy將提升其電池生產能力，並於2027年後在大阪府的住之江工廠和貝塚工廠生產這些圓柱形鋰離子電池，供應給Mazda 進行模組和電池包的組裝。

為了支持這次合作，Panasonic Energy計劃於2030年前在日本國內設立的生產基地中，實現每年10GWh的電池生產能力。

值得注意的是，9月6日當天，這項合作中的電池生產擴充和技術開發計劃已獲日本經濟產業省的認可，並被列入「蓄電池穩定供應確保計劃」。根據計劃，到2030年，Panasonic Energy的生產能力將增至每年6.5GWh，而該項擴充投資總額約833億日圓，當中將獲得日本政府約283億日圓的補助金。

Panasonic Energy的社長執行役員只信一生表示：「通過與Mazda 的合作，我們將加速實現我們的使命，即『追求幸福與可持續環境和諧共存』，並同時促進電動車的普及，增強日本蓄電池產業的競爭力。」

Mazda 的代表取締役社長兼CEO毛籠勝弘則表示：「Mazda 正朝著碳中和的目標邁進，透過多元化的解決方案，根據客戶的需求和生活方式推動電動化。我們將充分利用Panasonic Energy所提供的高效能、高性能且安全的電池，為客戶提供具有Mazda 特色的電動車，兼顧設計、便利性與續航里程。」

看到Mazda 和Panasonic Energy的這次合作，我不禁感到電動車的未來又往前邁進了一大步。Mazda 一直以來都是以駕駛樂趣和精緻設計見稱，這次加入高效能的電池技術後，相信將會為電動車市場帶來一股新氣象。雖然2030年聽起來還有點遙遠，但這些大計劃總要一步步來，未來的電動車或許不僅僅是環保，更能延續Mazda 一貫的駕駛體驗。電動車不再是只有靜音，或許它也能有速度與激情的一面！

Mercedes-Benz 和 Setra 八大卡車及巴士經典亮相第 20 屆德國古董商用車巡遊


為慶祝德國古董商用車巡遊的 20 週年，由 Stuttgart 的 ETM Verlag 聯同貨運公司 Fehrenkötter 合作，舉辦了一場「傳奇巡遊」。活動向創辦人和支持者致敬，如創辦人 Robert Fehrenkötter 及首批古董商用車收藏家 August Alborn、Emil Bölling 和 Hans Witteler 等。同時，這些汽車傳奇也承載了歷史使命，從卡車與巴士的發明開始，它們推動了社會的流動性，進而促進了社會的繁榮。



Mercedes-Benz LAK 315 及 O 3500：再現「萊茵奇蹟」時代的經典車型
Mercedes-Benz 的卡車及巴士，連同 Setra 巴士，都是 125 年商用車歷史中的經典。今年參與巡遊的共有八輛來自 Daimler Truck 經典收藏的古董車，其中兩輛便是來自「萊茵奇蹟」時代的經典卡車，它們在戰後協助重建及燃起了人們對旅行的渴望。

其中一輛 14.7 噸的 Mercedes-Benz LAK 315 於 1953 至 1958 年間在 Gaggenau 廠生產，設計與其前身 L 6600 幾乎相同。這輛四驅自卸卡車來自 Emil Bölling 的砂石運輸隊，他是這場巡遊的首批支持者之一。該車被精心修復，並且保留了原裝狀態，成為這次周年巡遊的亮點之一。

同樣具有傳統設計的還有來自 1950 年的 Mercedes-Benz O 3500 巴士，它與 L 3500 卡車系列共享技術基礎，1951 年起於 Mannheim 廠生產，直至 1955 年停產，共售出 6,000 輛，成為當時最成功的巴士。這次參加巡遊的 O 3500 曾服役於東柏林警察，並於 1975 年被愛好者購買和修復，至今仍處於良好狀態。


Mercedes-Benz LP 333：「千足蟲」頭駕車的傳奇
Mercedes-Benz LP 333 也以其獨特設計成為大眾焦點，被愛好者稱為「千足蟲」。這輛三軸卡車的雙前軸設計回應了當時德國交通部長 Hans-Christoph Seebohm 所頒布的法例。為符合新法例的重量限制，LP 333 將總重量保持在 16 噸以下，儘管隨後法例改變使其停產，但它的設計理念為日後的頭駕車型奠定了基礎。


Mercedes-Benz LP 1620：承載節日驚喜的「翻頁月曆」
1963 年，Mercedes-Benz 推出全新設計的重型卡車 LP 1620。這款車以其寬大車窗和方正的車廂設計著稱，並擁有低耗油量的 OM 346 柴油引擎和雙迴路剎車系統等技術創新。由於車廂前部設有維修門，它也因此被暱稱為「翻頁月曆」。


Setra S6：經典小巴士，再現舒適旅程
Setra S6 是當時最小的 Setra 巴士，長度僅為 6.7 米，能夠容納 25 位乘客。它以其自承式車身和後置引擎，提供與更大車型同樣的技術水準，展現了 1960 年代旅遊巴士的奢華與舒適。

巡遊里程超過 1,200 公里：從 Sauerland 到 Bavaria
這次的巡遊路線橫跨德國及奧地利，總長度超過 1,200 公里，從 Brilon 出發，經過多個歷史悠久的城市，最終抵達 Dachau，為第 20 屆「傳奇巡遊」畫上句號。



對於這些古董車迷來說，這次巡遊是一場穿越時間的盛會。每一輛車都有其歷史背景和故事，讓人仿佛置身於過去的歲月。尤其是看到這些修復完美的經典車型仍然能夠順利完成 1,200 公里的行程，真的是令人敬佩！我個人對 LP 333 的「千足蟲」設計特別感興趣，這款車的獨特外形在今天看來仍然充滿魅力。希望未來還能看到更多這類充滿故事的經典車型上路，讓我們一起重溫那段輝煌的汽車歷史！

迎接 EV 未來：SUBARU 與 Panasonic Energy 聯手群馬縣新設電池工廠


SUBARU與Panasonic Energy於9月6日正式宣佈，兩間公司將攜手在日本群馬縣大泉町設立一座全新的鋰離子電池工廠。這項計劃的目標，是為了迎合SUBARU預計於2020年代後期開始生產的電池電動車（EV）。這次合作中，Panasonic Energy將供應最新一代的車用圓柱形鋰離子電池。

Panasonic Energy計劃自2027年度起，在大阪的住之江工廠開始生產電池，然後在2028年度進一步擴展至群馬縣大泉町的新工廠。這些電池將安裝在SUBARU即將推出的電池電動車上。預計到2030年末，Panasonic Energy在日本的兩個生產基地的年生產容量將達到20GWh，進一步強化其在國內的電池生產能力。

值得一提的是，這項合作計劃已獲得日本經濟產業省的認可，列入「蓄電池穩定供應確保計劃」。其中，Panasonic Energy將在2030年末前達成年產能16GWh的目標，而投資金額約為4630億日元，並將獲得最多約1564億日元的政府補助。

SUBARU和Panasonic Energy早已簽訂基本合作協議，並一直就中長期合作展開討論。SUBARU訂下了宏大的目標，計劃在2030年實現全球銷售量120萬台，其中50%為電池電動車，這也顯示了他們對電動化未來的重視和投入。

SUBARU社長大崎篤表示：「SUBARU正加速推進電動化，以實現碳中和社會的目標。兩家公司擁有超過百年的製造歷史，我們將攜手共同提升競爭力，為未來的百年寫下新篇章。」

Panasonic Energy社長只信一生則表示：「透過這次合作，我們不僅致力於推動電動車普及，也將強化日本蓄電池產業的競爭力，為人類的美好生活及可持續社會的實現作出貢獻。」

從這個消息可以看出，SUBARU在電動化的步伐上並不慢，這次與Panasonic Energy的合作不僅是對技術的提升，也是市場策略上的一大步。畢竟，電動車的普及不單止是環保，也涉及到未來科技的掌握。而且這也讓我想到，如果到2030年我也能開上SUBARU的電動車，感受他們多年累積的技術結晶，那應該是一種很特別的駕駛體驗。看來，未來的路不止要快，還要更智能、更環保！

Audi A6 Sportback e-tron 史上最具空氣動力的 Audi

Teamwork: Meticulous detail work on the aerodynamics of the Audi A6 Sportback e-tron.


Audi A6 Sportback e-tron 以極低的風阻係數（Cd值）0.21，成為Audi有史以來最具空氣動力學表現的車款，並在Volkswagen集團的同級車型中佔據領先地位。而A6 Avant e-tron 的Cd值達到0.24，同樣在旅行車市場中表現出色。Audi 的空氣動力學專家Andreas Lauterbach、Matteo Ghelfi，以及輪圈設計師Andreas Valencia Pollex，詳細解釋了他們如何以極致的細節追求，達成這一歷史性突破。


Audi 在過去數十年中，一直以出色的空氣動力設計而聞名。早在1967年，NSU Ro 80 就以0.35的Cd值和楔形車身革新了汽車設計。到了1982年，第三代Audi 100 (C3) 的Cd值已經降至0.30，當時已是同類車型中的佼佼者。隨後，第三代Audi 80 (B3) 的Cd值更降到0.29，延續了這一成功故事。現在，A6 e-tron 正在書寫新的一章，再次證明了Audi將形式與功能完美結合的技術實力。

Lauterbach 回憶道：「從項目一開始，我們就非常重視A6 e-tron的效率和續航里程，設定了非常雄心勃勃的目標。說實話，起初我們並不確定能否達成，但最後我們超越了預期，這是一個不斷精進的過程。」


他們的成功主要來自空氣動力學專家與設計團隊之間的緊密合作，從最初的草圖設計階段就進行空氣動力學評估，然後通過虛擬模擬和風洞測試不斷優化車身設計。尤其是車身比例、修長的車窗和流線型的車頂設計，為出色的空氣動力表現奠定了基礎。

Ghelfi 提到，他們進行了約2,800次模擬測試，並花費大量時間在風洞和設計師合作，解決細節問題。例如，前部的「空氣幕」設計幫助改善氣流，但某些部分的突出可能會影響氣流，於是雙方逐毫米進行調整，最終找到最佳解決方案。即使是車尾的寬度，他們也進行了多次協商，達成設計、尺寸和空氣動力學的平衡。


車尾的「氣動縫隙」設計亦對空氣動力學影響深遠，單單這個細節就能提升續航里程約8公里，這種設計的影響力不可小看。Lauterbach 說：「當我們最終達成了0.21的Cd值時，設計部的同事幾乎不敢相信。」

進一步提升空氣動力的關鍵還包括位於前部的可變冷卻進氣口，以及優化底盤設計，如增加剛性筋條和車底擾流板，這些都顯著改善了氣流分佈。後擴散器的設計亦是重點，這部分的設計直接影響氣流，對Cd值的改善起到了積極作用。

輪圈設計也在這一過程中發揮了重要作用。如今的輪圈不僅需要具備穩定性，更需要具備出色的氣動表現。Audi A6 e-tron 採用了19吋、20吋甚至21吋的專門設計輪圈，其中21吋的版本還配備了特製的空氣動力學葉片，進一步減少氣流紊亂，提升效率。

Audi A6 Sportback e-tron 的每一個細節都經過了精心設計，最終實現了Audi史上最優秀的空氣動力表現。


老實講，這部A6 Sportback e-tron 的風阻表現真係幾驚人，0.21嘅Cd值已經係接近跑車嘅水平，但佢係一部豪華轎車喎！空氣動力學對電動車特別重要，因為每公里嘅續航力都珍貴。Audi 真係將每個細節都玩到盡，連車底都研究得咁仔細，呢種認真態度，真係值得讚一讚。到最後，唔只係數字上好睇，仲係日常駕駛中會真真正正感受到嘅進步。就算你唔係Audi迷，見到呢啲科技，應該都會覺得佩服吧！

Volvo EX90 SUV 首批車主將於本月提車


全新全電動Volvo EX90已經準備好上路：首批這款旗艦SUV現正運送至美國及歐洲的經銷商，並預計首批車主將在本月底前收到他們的愛車。我們將逐步加快交付速度，並計劃於今年第四季度至2025年第一季度，將車輛推向更多市場。

EX90作為Volvo的全新旗艦車型，為品牌樹立了全新的標準，不僅在安全性和可持續發展方面有所突破，還引入了以人為本的科技，讓日常生活變得更加輕鬆愉快。

為了確保這款新旗艦SUV的優秀表現，我們在測試過程中對其進行了嚴格考驗，將其推至極限。Volvo首席執行官Jim Rowan親自駕駛EX90，與團隊一同從美國南卡羅來納州查爾斯頓附近的工廠出發，進行了一趟橫跨美國至加州的公路測試。


不僅如此，我們還邀請了來自全球的數百位媒體記者參與在美國洛杉磯東南部舉行的全球媒體試駕活動，讓大家親身體驗EX90的卓越品質。EX90對Volvo來說是一個劃時代的轉變，因為這是品牌首款搭載核心系統的車型。

這台車內的AI電腦由NVIDIA DRIVE®平台驅動，並結合了Qualcomm Technologies的Snapdragon® Cockpit平台和Volvo自家工程師開發的軟件系統，無縫運行車輛內部的關鍵功能，從安全、娛樂系統到電池管理，為駕駛者帶來更靈敏且便利的駕乘體驗。

EX90天生智能並具備內建Google功能，配備多種感測器，包括雷達、攝像頭及來自Luminar的激光雷達，進一步增強安全性。這些感測器收集到的數據，結合隨時連線的5G網絡和定期的OTA（空中軟件更新），讓我們可以持續改進這款車的功能，隨時間推進不斷進化。


EX90是基於Volvo下一代技術平台設計，從一開始便是一款純電動車型，擁有高達600公里的續航能力*。這是Volvo史上最安全的車型，充滿了先進的被動和主動安全技術，以及由多重感測器驅動的軟件。

EX90不僅是Volvo的首款搭載激光雷達的車型，也是首款配備核心計算系統的車型。同時，它還是Volvo首款具備雙向充電功能的車型，讓車主可以更有效地利用可再生能源，為電網平衡做出貢獻。此外，EX90還是全球首款搭載Abbey Road Studios模式的車型，選裝Bowers & Wilkins頂級音響系統後，可享受無與倫比的音樂體驗。

EX90的生產於今年早些時候在美國南卡羅萊納州查爾斯頓附近的工廠正式開始，該工廠每年可生產多達150,000輛車。近年來，我們對該設施進行了大規模投資，更新並擴大了車身車間和噴漆車間。工廠現在還設有先進的電池組裝線，為這一新時代的到來做好了充分準備。


EX90對於Volvo來說，無疑是一次重要的轉變。作為全電動SUV，不僅代表了品牌在電動化上的堅定決心，還展現了他們對科技的運用和對安全的承諾。對於消費者來說，這是一個既環保又高性能的選擇。雖然這款車還未在香港上市，但我個人對它充滿期待，尤其是那600公里的續航和先進的雙向充電功能，看來在未來的日子裏，這款車一定會在香港街頭見到。希望Volvo能快點把這款旗艦車帶到我們這裡！

BMW 回收及拆解中心（RDC）循環經濟 30 年


多年來，BMW Group 一直致力於汽車循環經濟的發展，無論是提升技術流程還是推動國際知識共享，均處於領導地位。在 Car2Car 研究項目的中期回顧中，BMW Group 成功展示了如何高效回收鋼材、鋁、銅、玻璃及塑膠等材料。


為了推動汽車行業的循環經濟，BMW Group 在車輛回收方面打下了重要基礎。30年來，BMW Group 的回收及拆解中心（RDC）一直在發展及測試多種流程，以大幅提高零件及可重用物料的回收率。這些專業知識已被分享給全球的回收業界，促進了汽車行業內循環經濟的發展，同時也反饋到 BMW Group 的產品設計流程中，確保新車型從設計階段便考慮到回收性。

每年，RDC 回收數千輛車輛，其中大多數是用於測試的預系列車，這些車輛無法出售予終端客戶。透過標準化的拆解流程，RDC 專注於識別可重複使用的系列零件及適合回收的材料。自 1994 年成立以來，BMW Group 自營的回收設施已經從一個新設施，轉變為車輛回收的卓越中心。面對新法規及 BMW Group 的雄心目標，RDC 在未來將扮演更重要的角色：它所積累的專業知識，對進一步提升車輛的回收性至關重要。


BMW Group 更在設立國際拆解資訊系統（IDIS）平台方面發揮了重要作用，RDC 定期在該平台發布其數據和研究成果，這些資料免費提供給全球的回收公司。目前，來自32個國家的約3000個組織使用這個數據庫，學習如何以低成本拆解零件並高效回收有價值的物料。開發和改進回收流程，既有助於減少環境影響，也能降低資源消耗，從而減少排放。


RDC 的回收程序從控制釋放安全系統和抽取所有液體開始。BMW Group 還自創了一種技術，用於中和氣囊中的煙火裝置，並利用專門開發的設備從避震器中抽取機油。在接下來的拆解階段，RDC 專注於回收個別零件。狀況良好且符合系列標準的功能性零件會轉交註冊經銷商再次出售。機械拆解過程中，透過專門設計的挖掘機來分離電線束中的銅等材料，並將發動機和變速箱拆除後，剩下的車輛會被壓縮並在外部的回收設施中進行粉碎。


這種針對金屬的精準拆解，確保廢料能夠以最高質量轉化為未來的原材料。這不僅有環保意義，還有財務效益：像銅這類用於動力總成的金屬，能產生相當高的收益。催化轉化器的拆解也十分具有經濟效益，因為其中含有貴重的金屬。

BMW Group 亦支持外部研究，透過 Car2Car 研究項目開發創新的回收技術，以保護資源並提高經濟效益。BMW Group 是 Car2Car 項目的聯盟領導，與回收業界、原材料加工公司和科學家合作。中期回顧顯示，該項目在經濟和環境影響評估方面取得了重大進展。新技術的發展，包括半自動拆解流程，將能以更低成本分離回收物料。

RDC 所學到的零件及材料回收知識已經被納入 BMW Group 的產品開發中。透過實踐 Re:Think、Re:Duce、Re:Use 和 Re:Cycle 的原則，BMW Group 致力於確保車輛在使用壽命終結時，能夠成為新車的原材料來源。這項工作的一個關鍵因素是使用單一材料而非複合材料，因為單一材料更易於回收。


此外，BMW Group 的全球生產工廠也根據 RDC 的發現進行了生產流程改進，例如，在新車生產中，已用創新技術取代了傳統的膠合技術，以便更易拆解零件和材料。隨著電動車的普及，回收高壓電池也成為當務之急。多年來，RDC 一直與業界和學術界合作，開發創新方法以回收電動車電池。

如今，RDC 正在循環經濟道路上引領潮流。過去30年，它通過回收技術推動了新車型、材料和技術的發展。隨着電動化時代的到來，RDC 還肩負著深入研究資源再利用的責任，並將知識廣泛分享給回收行業。在這個循環經濟對汽車行業日益重要的時代，RDC 的專業知識和技能的需求越來越大。


看到 BMW 在回收這方面不斷創新，真的覺得佩服。以前總覺得車就是車，開完就算，但其實每部車都能變成下一代車的原材料，這個循環經濟的概念非常前瞻。尤其在這個電動車時代，如何妥善處理舊車和電池就更加重要，BMW 不僅在製造車輛上有領導地位，在環保和資源再利用上也不遑多讓，值得所有汽車公司學習！

Volkswagen ID.3 GTX FIRE+ICE 特別版亮相 ID. Meeting


Volkswagen 於瑞士洛迦諾舉行的 ID. Meeting 中，展示了全新 ID.3 GTX FIRE+ICE 特別版。這款車是與慕尼黑高端運動時尚品牌 BOGNER 聯合打造，靈感來自90年代大受歡迎的 Golf Fire and Ice，這款經典車型不僅成為當年的驚喜之作，更在車迷之間奠定了經典地位。ID.3 GTX FIRE+ICE 以全電動方式，重新詮釋了這份90年代的經典設計，同時也向這位傳奇前輩致敬。


Volkswagen 設計總監 Andreas Mindt 表示：「ID.3 GTX FIRE+ICE 讓我們進一步展示出這款運動型旗艦車型的高情感價值。設計團隊很享受將90年代的標誌性設計重新詮釋，並融入現代化電動車的風格。」


這款車的創意來自 Volkswagen 技術部門的員工。與當年的 Golf Mk2 Fire and Ice 一樣，Volkswagen 和 BOGNER 的設計師共同參與設計。BOGNER FIRE+ICE 總監 Tom Becker 表示：「FIRE+ICE 品牌與運動型 ID.3 GTX 的結合，是我們對 Golf Fire and Ice 的現代詮釋。最特別的是，我們能將許多原創材料和配件融入車內設計。」


ID.3 GTX FIRE+ICE 最顯著的特色是其專屬的三層玻璃珠漆面效果。這款名為「Electric Violet」的珍珠紫色效果是專為此車型而研發，從90年代 Golf Mk2 Fire and Ice 的經典外觀重新詮釋而來。漆面由深藍色基底組成，加入特殊玻璃珠後，隨光線角度變化，車身顏色會從深藍變為紫色甚至黑色。車頂框以 Flaming Red 強烈紅色點綴，更添運動感。車側的透明啞光 FIRE+ICE 幾何圖案拉花亦是車身設計亮點。此外，21吋的專屬藍色陽極電鍍輪圈，搭配亮面效果，讓車輛的動感更加突出。車身B柱及車頂尾翼則配有復刻自90年代的 FIRE+ICE 經典標誌。


車內設計亦不乏驚喜，以兩種色調呈現對比。駕駛座和後座採用火紅色調象徵“FIRE”，而乘客座側則以冰藍色調代表“ICE”。加速踏板與煞車踏板的設計也十分別緻，分別刻有 FIRE 和 ICE 標誌。儀表台上方與地墊都特別雕刻了激光版 FIRE+ICE 圖案，靈感來自 BOGNER FIRE+ICE 系列時尚產品。座椅設計參考了當下 FIRE+ICE 羽絨外套的車縫工藝，配備經典的B字形拉鍊，當拉開拉鍊時，內部可見90年代原始的 FIRE+ICE 布料。而前座後方還運用了 FIRE+ICE 系列包袋的織帶，增添了更多細節。


性能方面，ID.3 GTX FIRE+ICE 配備 Volkswagen 目前最強勁的電動馬達，輸出高達240 kW（326 PS），最大扭矩為545 Nm，百公里加速僅需5.7秒，極速為電子限制的200 km/h。車輛搭載容量79 kWh的鋰電池，支援最高185 kW的直流快速充電技術，約26分鐘內可將電池從10%充至80%。根據 WLTP 標準，這款車的綜合續航里程可達601公里。


這款 FIRE+ICE 特別版向1990年推出的 Golf Mk2 Fire and Ice 致敬。當年這款車由時裝設計師 Willy Bogner 參與設計，融合運動與舒適感，深紫色珍珠漆面、合金輪圈、前擾流器及車身擴展套件，再加上90至160 PS的引擎動力，尤其是 GTI 版本，迅速成為市場罕有的熱銷車型，僅原計劃生產10,000台，最終共售出16,700台，超出預期。


這次 Volkswagen 推出的 ID.3 GTX FIRE+ICE，簡直就是一次「玩味設計」與「頂級性能」的完美結合。無論是車身變色效果還是車內細節，這款車都成功喚起了我對90年代 Golf Fire and Ice 的回憶，同時又給了我們現代電動車的未來感。尤其是那個加速時踩著“FIRE”、煞車時踩著“ICE”的設計，真的是充滿趣味！601公里的續航對於電動車來說也相當吸引，如果你是那種既追求個性又講究性能的車迷，這部車絕對值得你關注。總之，這車不只是交通工具，簡直就是一件移動藝術品！

平治全新 eSprinter 香港電動商用車的新典範


平治正式在香港推出其最先進的純電動輕型客貨車 eSprinter。這款新車以其高效能、多功能及靈活設計成為電動商用車市場的亮點，特別針對不同客戶的需求，提供多種車身尺寸及三種電池容量選擇，包括 56 kWh、81 kWh 和 113 kWh 電池，續航距離最高可達 440 公里（WLTP）。eSprinter 的高載重能力及靈活的應用場景，尤其適合香港這樣的多元化市場需求。


新款 eSprinter 的設計結合了平治的創新技術與實用性，無論是作為快遞運輸還是物流車隊，它都能輕鬆應對。前部採用了統一結構模組，容納了所有高壓部件，讓不同車型可以靈活搭配；車軸間的電池模組更使車輛重心降低，提升了駕駛穩定性和操控性。特別值得一提的是，它的永磁同步馬達帶來卓越的效率，搭配高效的能量管理系統，無論在城市內行駛還是長途運輸，續航能力都非常優越。


平治 eSprinter 提供三種駕駛模式，分別為「MR」（最大續航）、「E」（經濟）及「C」（舒適）。其中，配備 113 kWh 電池的版本在 WLTP 測試中，續航距離可達 440 公里，城市路段甚至可以達到 530 公里。而快充能力方面，eSprinter 支援最高 115 kW 的直流充電，在 42 分鐘內即可將 113 kWh 電池從 10% 充到 80%，適合忙碌的商業運營需求。


新一代 eSprinter 標配了平治最新的 MBUX 多媒體系統，具備 26 厘米觸控螢幕、優化導航及更強大的數碼互動功能。除了數碼化升級，eSprinter 的安全配置也顯著提升，包含主動煞車輔助系統、車道保持輔助、盲點監測以及全景泊車系統等，為駕駛者提供全方位的安全保護。




eSprinter 的推出不僅讓商用車市場迎來了純電動選項，更標誌著平治對環保和商業實用性的雙重追求。它的靈活性、高效充電和多種駕駛模式，讓我覺得這款車非常適合香港這樣快節奏、空間有限的都市環境。作為車評人，這台車的科技感、設計細節和安全性能，無疑提升了我對電動商用車未來發展的信心。如果你是經營物流或運輸業務，eSprinter 絕對值得一試，畢竟它代表的不僅是環保，更是商業效率的進步。

從 1974 至 2024 首款林寶堅尼 Countach 量產 50 周年


1974年3月，林寶堅尼在聖亞加塔·波隆尼工廠正式開始量產Countach，這款車型迅速成為傳奇，並風靡市場16年。 Countach是林寶堅尼首款車身由內部團隊打造、車身外殻採用全人手工藝，也是首款內飾由林寶堅尼內飾部門生產的車型，這一真正的革新在50年後的今天已演變成為林寶堅尼的一項傳統。 值此50周年紀念之際，林寶堅尼將首款Countach LP 400帶回了其最初誕生的生產線——如今正在生產林寶堅尼Revuelto，並進行了一次跨越時空的攝影留念。 此外，林寶堅尼還從存檔中精選了一些Countach系列的獨家圖片進行分享。


「我們深感自豪，能夠一直在Countach誕生地生產我們的超級跑車，」林寶堅尼汽車首席生產官Ranieri Niccoli表示，「自那時以來，我們的生產方式已經發生了翻天覆地的革新，從Countach的誕生到如今的車型，各方面都實現了顯著進步。 與1974年相比，我們的生產方式已經煥然一新，但仍保留了最核心的精髓，並將生產人員的手工技藝與最先進的技術相結合，從而創造出『林寶堅尼製造升級』（Manifattura Lamborghini Next Level）。 從生產Countach到如今的每一款車型，我們始終秉持對細節的追求。 」


Countach的演變
林寶堅尼Countach LP 500於1971年3月11日在日內瓦車展上首次亮相。 作為一款概念車，它一經問世便取得成功，品牌決定將其投入量產。 為了製造Countach LP 400量產車型，林寶堅尼生產了多款原型車，並進行了三年的技術開發和密集的道路測試。 在開發這款車型的同時，聖亞加塔·波隆尼工廠也在積極建設生產線，用以生產Countach。 這一舉措再次彰顯了Countach的革新性意義：林寶堅尼歷史上首次實現了車身的自主製造。 在此之前，林寶堅尼汽車的生產分為兩個部分，機械部件由林寶堅尼自主生產，而車身則由外部的車身製造商打造，然後運送到聖亞加塔·波隆尼工廠與車架和機械部件進行組裝。 林寶堅尼決定將車身生產納入內部生產體系，這一決定對公司的發展產生了立竿見影且深遠的影響。


Countach一號生產線
林寶堅尼最初的工廠佔地面積為12,000m2，建於1963年，並於1966年竣工，同時期變速箱和差速器也開始在內部生產。 工廠包括生產區、辦公室、測試室和服務車間。 生產線分為兩條：一條負責引擎和機械部件的製造，另一條則負責汽車組裝。 1968年10月18日，林寶堅尼宣佈三座新的工業建築即將完工，新增3,500m2的面積。 今天，工廠已煥然一新，佔地面積達到346,000m2，但曾經組裝Countach的「Countach一號生產線」仍然保持著原貌——如今這裡正在生產林寶堅尼新款V12插電式混能超級跑車Revuelto。 在Countach的生產時期，組裝線簡單且規模較小，所有操作均需人手完成。 車身外殻先經過敲打塑形，然後在木範本上進行檢驗，之後再進行焊接並調整貼合車身模具。 這一最終處理步驟至關重要，因為每個部件均為人手生產和組裝，看似相同，但實則各有微妙差異。 隨後，仍為原始鋁質材質的完整車身與車架相組合。 這一組合體被放置在沿軌道運行的手推車上，穿梭於各個組裝站之間，逐一安裝各類機械部件。 此外，Countach還是第一款林寶堅尼內飾部門參與設計的車型，該部門最初僅負責與外部供應商合作進行內飾的裝配。 經逐步發展，該部門已實現全面自主，負責皮革內飾和縫線相關工作，成為林寶堅尼為客戶提供的Ad Personam高級個性化定製方案中不可或缺的一部分。 如今，林寶堅尼的生產線、機械設備及材料均已更新換代，生產過程更有條理、高效且符合人體工程學。 上個世紀70年代常用的鋁製材料現在已被碳纖維所取代，且由聖亞加塔·波隆尼工廠生產，但生產人員對打造新車的熱情和專注精神始終如一。


從Countach到Revuelto的傳承
從Countach到Revuelto，歷經半個世紀，產量也發生了變化：Countach在16年的生產週期內共生產1999輛; Diablo在11年的生產週期內共生產2,903輛; Murciélago在9年時間裡生產了4,000輛; Aventador則在11年間生產了超過11,000輛。 儘管生產數量不同，但Countach和Revuelto由同一生產基地打造，擁有諸多共同特性。 首先，兩者的基本技術配置相同，均搭載縱向後置佈局的12缸引擎。 此外，Revuelto還配備了電池組，使得波箱移至V12引擎後方。兩款車型的驅動配置也相同，也都採用經典的「剪刀門」設計，其最初用於Countach，隨後成為林寶堅尼V12車型的獨特標誌。 另外，在風格特徵上，從Countach到Diablo，再到Murciélago和Aventador，均展現出非凡的延續性。 其中，一條被稱為「Coutach線條」的微妙視覺線條從前側翼延伸至駕駛艙頂部，並與後尾翼相連。


Countach全部車型
Countach的第一款車型為LP 400（1974年-1978年），共生產了152輛，其特點是採用了無延伸件的側翼和為後視鏡設計的中央凹槽車頂——其被稱為「Periscopio」（潛望鏡）。 LP 400 S（1978年-1982年）共生產了235輛，直接源於加拿大客戶Walter Wolf委託林寶堅尼打造的LP 400特別版車型。 LP 400 S採用了Pirelli的低斷面輪胎、輪拱延伸件、「電話撥號盤」式輪圈以及位於前部下方的空氣動力學附加裝置。 該車型配置雖然在後續版本中得到了改進和優化整合，但依然成為接下來10年Countach的標誌性特徵。 5000 S（1982年-1984年）共生產了323輛，在設計美學上幾乎沒有變化，搭載了排量增至4.8 l 的V12引擎。 隨後是Countach Quattrovalvole（1985年-1988年），共生產了631輛，其視覺上的直觀特點是引擎艙蓋上的隆起，以容納5.2 l引擎，配備了每缸四氣門正時系統。 為了慶祝公司成立25周年，林寶堅尼推出了Countach25周年紀念版（1988年-1990年），共生產了658輛，並對Countach的空氣動力學部件進行了全面改進。 後側翼上的進氣口和引擎艙蓋的面板等部件也發生了變化，並首次採用了碳纖維材質。 值得一提的是，Countach不斷取得商業上的成功，最後兩個版本獲得了在美國市場銷售的型式認證，其生產數量最大。

Countach在售期間，不僅成為了整整一代人的夢想座駕，還出演了數十部電影，使林寶堅尼在20世紀70年代中期至90年代期間始終保持了高度競爭力，並最終成為一個傳奇。

「香港賽車之父」潘炳烈回港宣揚汽車運動


近來多個香港本地不同體育界別，接二連三出現紛爭風波，引起政府及社會各界廣泛關注。香港小型賽車運動亦面對一言難盡的不合理事情不斷發生，導致中國香港小型賽車總會及運動員被阻礙發展。事件令到本來已移居外地、被喻為「香港賽車之父」、備受賽車界尊重的潘炳烈先生，沉不住氣回港「維權」，以香港小型賽車會創會主席身份(1965年創會)召開記者招待會，為香港小型賽車運動發展發聲，以正視聽，希望糾正對小型賽車會不知不覺形成的不公平亂象。歸根究底，是國際組織授予、本來屬於中國香港小型賽車總會的「賽車運動權(Sporting Power)」，在過去數十年歲月洪流中，如「溫水煮蛙」的比喻，不知不覺間被無情奪取！


背景資料、重點歷史、現況、潘炳烈寄望：
1. 小型賽車是入門的「草根」賽車競技運動，參與成本相對俗稱「大車」的房車及方程式類賽車低得多，小童可由幾歲開始，在有規劃及受專業引導的情況下，已可參與，是世界公認的「賽車運動搖籃」。世上最高級別的一級方程式 (Formula One Championship) 賽車運動，當中幾乎所有賽車運動員，都由小型賽車運動出身。

2. 國際認受的賽車組織是有120年歷史的「國際汽車聯盟」FIA。於世界各地舉行的正式賽車運動項目 (如每年盛大的澳門大賽車各項賽事)，會依據FIA制定的規則、指引、發牌制度等進行。

3. 國際認受的小型賽車組織是1962年成立的「小型賽車國際委員會」CIK。於世界各地舉行的正式賽車運動 (如已停辦多年的維園小型賽車國際賽)，會依據CIK制定的規則、指引、發牌制度等進行。

4. FIA及CIK在2000年之前，是獨立組織，各自管轄世界各地賽車運動，後者為小型賽車，前車為小型賽車及電單車之外的賽車運動。

5. 了解賽車運動權(Sporting Power)
無論是FIA或CIK，在國際管理的層面上，兩個組織都會向世界各地的會員，授予稱為「賽車運動權(Sporting Power)」的認可，代表有關會員/組織，了解由兩會制定出的賽車運動規則、指引、發牌制度等，並有足夠經驗、執行力，確保在本地發展賽車運動之外，能同時與世界各地會員組織，在同一個國際制度、法規語言，進行交流、地區賽，以至世界大賽。
通常，FIA(CIK)考慮將「賽車運動權」授予某地方組織時，除以上要點之外，有關組織是否受到當地政府認可、支持，也是能否成為會員的考慮因素。

6. 中國香港小型賽車總會(KAOHKC)，前身為香港小型賽車會(HKKC)，於1965年正式成立，創會會員包括米高嘉道理爵士(Sir Michael David Kadoorie)，第一任主席是香港賽車界典堂級運動員潘炳烈先生，被譽為「香港賽車之父」。

7. 潘炳烈先生早於1970年代初期，曾遠赴歐洲，以香港小型賽車會名義，取得FIA及CIK認可的香港唯一「賽車運動權(Sporting Power)」，可正式在本地代發賽車比賽執照，及舉行本地賽事。

8. 及後，兩項「賽車運動權(Sporting Power)」，交由當時另外一個賽車組織Hong Kong Autosports Federation管轄，目的是連同電單車運動的「賽車運動權(Sporting Power)」，統一管理。潘先生同是該會成員之一。

9. 1977年於石崗發生一樁電單車賽事意外，香港政府因事件十分關注所有賽車運動管理及發展，經過與幾個本地車會持份者商討之後，當時政府布政司署於1978年發出確認文件，各持份者同意由香港汽車會(HKAA)申請成為FIA的香港會員，香港汽車會(HKAA)同意由香港小型賽車會管控小型賽車運動，繼續持有CIK的本地「賽車運動權(Sporting Power)」，即表示各自「獨立」，小型賽車運動權是否續期，全是CIK及香港小型賽車會之間事務。

10. 在2000年，CIK與FIA合併，之後於某年起，一個「新程序」被引入，FIA每年會咨詢各地會員，新一年的小型賽車「賽車運動權(Sporting Power)」，會「推薦」哪一個本地單位，再由FIA於周年大會通過有關授權。

11. 因當時香港小型賽車會已超過20年持有小型賽車「賽車運動權(Sporting Power)」，自然「大家」亦依照慣例繼續授權，相安無事。

12. 隨著時間一年又一年過去，新舊車會人事交替，70年代的歷史可能已被數十年後的會員、以至政府部門淡忘，甚至不知道過往歷史。

13. 不知不覺，近年於本地賽車運動圈子中，開始有一種聲音、意識形態出現，小型賽車是「細」，「大車」是「大」，「細要聽大的說話」、「細要大監管」、「大有權不推薦細」、「大甚至有權不授權細」……。
14. 本質上，無論是小型賽車，或者是「大車」，運作及管理等方面，都是不同專業領域，不存在懂得運作、管理小型賽車，就有能力運作、管理「大車」，相反亦然。

15. 中國香港小型賽車總會在過去約十年或更早時間，幾次因為未及時獲得FIA的「賽車運動權(Sporting Power)」，影響到不少小型賽車運動員代表香港參加國際賽事之外，甚至未能獲得賽車牌照出賽區內賽事，怨聲不斷，引發過多次車會與會員、運動員、運動員監護人之間的矛盾，大大損害由前人開始，長久以來建立好的小型賽車運動培育土壤。

16. 香港小型賽車會較高年資的會員為數極少，就算知道70年代「政府確認」的歷史，一時之間也找不到相關證據，更遑論年青會員，車會無奈只能忍受每年續期可能再受阻攔的可能性，見招拆招。

17. 2024年度「賽車運動權(Sporting Power)」授權，事態發展最為荒謬，中國香港小型賽車總會以法律途經，爭取到向FIA「推薦」，FIA亦通過年會於6月份確定授權予本會。不過，本會直到9月9日記招當日，依然未能收到本地「另一持份者」正式確認有關授權。

18. 早已移居外地的潘炳烈先生，多年來並不過問賽車圈大小事情。但得悉小型賽車的本地「賽車運動權(Sporting Power)」授權，竟然與四十多年前確立好的「承諾」大相徑庭，就像「逆權侵佔」，令到小型賽車會於過去多年不斷受到不應該出現的打壓，因而憤然回港，公開作歷史見證，為小型賽車會取回公道！

19. 已年屆88歲的潘炳烈先生，心願是小型賽車以至其他賽車運動，能在香港好好發展，就如數十年前的那樣白花齊放，各個賽車領域都互相支持、尊重，一位又一位的優秀香港賽車運動員再次出現，為港爭光。

20. 為此心願，潘炳烈先生作為歷史見證人，希望香港政府能正視賽車運動圈亂象，協助翻查已確立的歷史，向持份者，以至國際汽聯(FIA)發出明確訊息，停止沒有了解歷史的爭拗，將推動本地賽車運動發展人士的焦點，重回推廣運動精神、運動員培訓、與祖國各地區合作組織賽事，讓運動員享受比賽樂趣及意義，方能造就機會，孕育賽車運動明日之星的出現！

21. 潘炳烈先生及本會希望藉今次難得機會，嚴肅、尊重地向政府及有關單位提出以下要求：

懇請香港特別行政區政府，以官方身份，聯同本會，向國際汽聯 (FIA) 提出要求：將小型賽車運動的「賽車運動權(Sporting Power)」，直接授予中國香港小型賽車總會。日後總會能否通過每年授權，由國際汽聯(FIA)直接決定。

22. 本會一直是港協暨奧委會(SF & OC)正式會員，受到政府支持及監管。我們相信，這樣的結果如能爭取得到，是尊重歷史、尊重前人、理性無私地，讓小型賽車運動在香港一如以往，健康發展，栽培優秀賽車運動員，影響深遠。


人物簡介：
潘炳烈（Albert Poon）

潘炳烈（Albert Poon）出生於1936年1月5日，國籍中國香港，被賽車界尊稱為「香港賽車之父」。自1959年開始征戰澳門東望洋跑道及不同地方大賽，成績彪炳。
1964年潘炳烈駕駛蓮花23賽車贏得第11屆澳門格蘭披治大賽車，更以3分05秒40創造出新的大會最快圈速紀錄。他曾三次獲得澳門格蘭披治大賽車亞軍，分別在1966年、1969年和1970年；並於1962年及1976年獲得澳門格蘭披治大賽車季軍及1972年獲得第一屆東望洋二百英哩長途賽（即現時澳門東望洋大賽）季軍。

1964年得到當時根德公爵賞識，潘炳烈受邀請於石崗試駕小型賽車，這是他第一次駕駛小型賽車。之後，中國香港小型賽車總會(KAOHKC)前身香港小型賽車會於1965年正式成立，創會會員包括米高嘉道理爵士(Sir Michael David Kadoorie)，潘炳烈被推舉擔任第一任車會主席。當時，香港小型賽車會是最受香港賽車運動人士尊崇的賽車運動組織。

2003年11月9日，67歲的潘炳烈，以事實證明技術依然。他在澳門舉行的迷你車迷會盃以壓倒性優勢奪取冠軍。

2013年，潘炳烈以77歲高齡參加蓮花大中華盃。在11月澳門大賽車中，第7位起步的潘炳烈戰至第3圈已進佔第三位，期間不斷向第二位的泰國年輕女車手拿縱進攻並在第7圈於葡京彎進佔第二，及後兩車因碰撞失控退賽，不過潘炳烈的比賽技術表現及對賽車運動的熱情，令人驚訝，仍然獲得大會特別頒發貢獻大獎，感謝他數十年來對區內賽車運動發展，作出了極重大貢獻。

2024年，潘炳烈有感香港小型賽車運動發展受到阻礙，即使年屆88歲，亦重返香港，為賽車運動發展發聲，繼續無私作出貢獻。

關於中國香港小型賽車總會(KAOHKC)：
~ 前身香港小型賽車會(HKKC)於1965年正式成立；
~ 本地非牟利小型賽車體育總會，負責管理及推廣香港小型賽車比賽及活動；
~ 唯一受香港特區政府認可之小型賽車監管機構，獲署方在行政及財務上支援；
~ 中國香港體育協會暨奧林匹克委員會(SF&OC)正式會員，是香港唯一的小型賽車體育總會 (National Sports Association)；
~ 獲香港體育學院認可為Tier-B精英體育項目。

以香港為舞台賽車遊戲《Test Drive Unlimited Solar Crown》9 月 12 日開車！


《Test Drive Unlimited: Solar Crown》是以香港島為舞台的開放世界賽車遊戲，遊戲中的香港島是1:1比例精確重現。你可以在這個遊戲的香港中探索，參加各種活動，收集多款汽車，並對你的座駕進行多方面的改裝。遊戲中還有一個名為「Solar Crown」的賽事，你可以在其中爭奪排名，並駕駛世界上著名跑車。

Volvo Cars 擴展與 NVIDIA 的合作關係


在Volvo Cars，我們並非為技術而技術，而是以人為本，致力開發真正能夠為人們創造價值的技術，讓汽車更安全、生活更美好，同時不妥協於安全標準。我們的軟件定義汽車正是這個願景的核心，將下一代的安全性、連接性、數據和軟件結合於一身。我們的技術路線圖指引我們，在自家研發與全球頂尖技術夥伴的合作之間取得平衡，從而確保我們能夠以最快速度運用最前沿的技術。

全新Volvo EX90是Volvo首款真正的軟件定義汽車，它基於中央計算架構打造，這正是我們與NVIDIA長期合作的成果。EX90的核心計算系統由NVIDIA的DRIVE Orin SoC驅動，其每秒運算能力達到驚人的250萬億次操作 (TOPS)。這個核心計算系統負責協調車內所有運行，包括我們基於AI的主動安全及駕駛輔助系統，並將來支持安全的自動駕駛，同時為用戶提供最佳的體驗。

為了充分釋放這種中央計算架構下的軟件定義汽車的潛力，我們正與NVIDIA進一步深化合作。在未來幾年，我們將推出基於NVIDIA DRIVE Thor的汽車，這款新一代系統每秒可執行多達1,000萬億次操作，比DRIVE Orin SoC的運算能力提升了四倍，且能效提升七倍。

DRIVE Thor的引入將有助於未來我們的汽車在技術上的前瞻性。這款系統集成了NVIDIA的Blackwell GPU架構，讓我們能夠部署更先進的駕駛輔助和安全功能，開發自動駕駛技術，並引入生成式AI的功能和車內體驗。

Volvo Cars的CEO Jim Rowan表示：「配備NVIDIA DRIVE Thor後，我們自家開發的軟件將能更好地在不同車型中擴展，這將幫助我們不斷提升車輛安全性，提供最佳的客戶體驗，並同時降低成本和提升利潤。」

此外，為了進一步探索AI的潛力，Volvo Cars透過旗下的軟件公司Zenseact，正利用NVIDIA的DGX系統——一個針對大型工作負載優化的AI超算平台，來幫助開發安全的自動駕駛技術。

這些DGX系統會在我們的未來車隊上路之前，負責AI模型訓練。利用NVIDIA DGX平台強大的AI基礎設施和優化軟件堆疊，我們能夠更高效地訓練現在及未來的AI模型。

我們與NVIDIA的長期合作關係，及其經過生產驗證的NVIDIA DRIVE平台，讓我們能夠更深入地理解並應用我們對安全的認識，培訓大型基礎AI模型，讓車輛更好地理解周圍世界，最終進一步提升車輛的安全性和便捷性，並發展自動駕駛技術。

Volvo Cars的技術負責人Anders Bell表示：「NVIDIA DGX AI超算將大幅提升我們的AI訓練能力，使這個內部的AI訓練數據中心成為北歐最大的之一。借助NVIDIA的技術及數據中心的設立，我們將能夠更快地開發出高效的AI模型，最終讓我們的產品更安全、更出色。」

這個新聞讓我感受到，Volvo對未來科技的態度不僅僅是跟隨潮流，而是真正以用戶的需求為核心。無論是強調的AI技術，還是軟件定義汽車的概念，都反映出品牌對安全及用戶體驗的執著追求。作為一個汽車愛好者，看到Volvo不斷進步，心裏真的有點佩服。未來的汽車，或許真的會變成另一種智能伙伴，而不是單純的交通工具。至於我自己嘛，可能會期待試駕一下這種“超級電腦”驅動的汽車，感受一下與AI同行的感覺！

香港車仔展 2024 今個月 9 月 13 至 15 日免費入場

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《香港車仔展 2024》將於 9 月 13 至 15 日 假荔枝角 D2 Place ONE The Upper Stage 舉行，免費入場。

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