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Sunday, December 14, 2025
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Mitsubishi 2026 年回歸英國市場　新車陣容卻暗藏「法國 DNA」？


Mitsubishi 官方確認，品牌將於 2026 年正式重返英國市場。自 2020 年停止新車銷售後，英國車迷一直對三菱念念不忘，如今品牌決定帶着全新產品線再度出擊，並強調會把「全球最新科技與四驅技術」重新帶回這個重要市場。

不過，這次回歸的車款陣容卻頗具「歐洲味」。就像目前在歐洲大陸實行的策略一樣，新車大部分將採用 Renault 的現有車型作為基礎，透過換標（rebadge）方式推出。現時已知的情況包括：Colt 基於 Renault Clio、ASX 來自 Captur、Eclipse Cross 其實是 Scenic EV，而最新 Grandis 則源自 Symbioz。唯一較接近傳統三菱本色的，是仍然保有自身特色的 Outlander PHEV。

至於英國最終會推出哪些車型？官方暫未公布，但預計會沿用歐洲方向，以市場需求與法系平台技術為主軸。

Mitsubishi Motors UK 負責人 Sharon Townsend 形容，這次回歸是因為多年來英國市場依然對三菱保持高度熱情，加上現有完善售後網絡仍在運作，是品牌重新投入市場的基礎。Mitsubishi Motors Europe CEO Frank Krol 亦指出，英國是品牌具有深厚情感連結的市場，期待再次與忠實車主群建立關係。

目前三菱正積極招募英國經銷商，預計 2026 年夏季開始正式銷售。

從整體方向來看，三菱回歸英國並不是為了重建昔日越野硬派形象，而更像是一個「歐洲合作戰略」的延伸。雖然車迷未必會對 Renault 基礎的換標車感到興奮，但以成本與市場策略來說，這是一條最快速重返市場的道路。未來能否再度建立屬於三菱的四驅個性？要看品牌是否願意在換標產品之外，找機會重新打造代表性車型。

12 月 4 日登場！GT 7「Power Pack」強勢殺入：50 場硬派賽事＋24 小時耐力戰


《Gran Turismo 7》玩家如果已經把駕駛輔助全部關掉、線上比賽玩到意猶未盡，這個冬天大概要再預留大量時間在客廳。SIE 宣布，PS5 版《GT7》將於 12 月 4 日（星期四）推出全新付費 DLC「Power Pack」，以一個獨立遊戲模式形式加入，主打「純賽車、純比賽」，專門給喜歡硬派賽事的玩家。


「Power Pack」是甚麼？
從休閒賽車變成「模擬賽季」
今次的 DLC 並不是簡單加幾部新車、幾個活動，而是打包成一個 專用遊戲模式，等於在 GT7 裡面開了一個「賽車學校＋耐久賽季」副本。

官方資料顯示，「Power Pack」包括：
• 以世界各地汽車文化及賽事為靈感的 20 個分類、合共 50 場比賽
• 給頂級玩家挑戰的 24 小時耐力賽
• 模擬現實賽車週末的 完整流程：自由練習、排位賽、決賽
• 由 「Gran Turismo Sophy 3.0」 負責操控對手機械人，帶來貼身攻防
• 同捆 5 億 Cr. 遊戲貨幣，方便玩家準備戰車及升級

整體設計方向很清晰：這不是「多幾個活動玩玩」，而是把 GT7 推近真正 Motorsport 的節奏，讓玩家在遊戲裡實際感受一個賽季、一個耐力戰該有的節奏與壓力。


世界 50 場賽事＋24 小時戰線
真正考驗技術與耐力的內容
「Power Pack」裡的 50 場比賽，按官方說法，是以 「各國汽車文化與傳統賽事」 為主題。雖然細節仍未完全公開，但可以預期會涵蓋不同級別、不同類型賽車與場地，從本地風格到國際經典，類似「世界巡迴賽＋主題盃賽」的混合概念。

當中最吸睛的，當然是 24 小時耐力賽。這種比賽在真實世界中，代表車隊與車手能力的終極考驗：體力、集中力、車輛管理、輪胎策略、夜戰節奏，全都被放大檢視。今次 DLC 把 24 小時戰線帶進 GT7，對那些喜歡長時間、嚴肅模擬的玩家來說，是非常直接的誘因。

配合「練習—排位—決賽」的完整週末架構，玩家不再只是按進入鍵就開跑，而是要 先熟習路線、調整設定、再拼一圈完美 Quali，最後在決賽處理輪胎與節奏。對於一向覺得 GT 系列「太像公路駕駛」的硬派車迷來說，「Power Pack」無疑是一個更接近現實賽車的進階階段。


Gran Turismo Sophy 3.0
AI 對手不再只是移動路障
另一個重點，是由 「Gran Turismo Sophy 3.0」 負責的 AI 對手。這套 AI 是 Polyphony Digital 與 Sony AI 合作開發的賽車智能代理，目標不是單純跑出快圈，而是學會 真正的攻防駕駛。

官方特別提到，「Power Pack」中的賽事會出現 「Tail-to-Nose」貼身攻防，即是 AI 不會再只是在最理想走線行走，而是會：
• 利用 Slipstream 緊貼你
• 尋找內線或外線突擊
• 在逼近煞車點時逼你犯錯
• 防守時選擇更聰明的路線

對玩家而言，這代表單機對戰不再只是「練車線」，而是實實在在的 Racecraft 訓練場。無論是準備參加線上聯賽，還是純粹喜歡與強勁對手周旋，這部份都是「Power Pack」最具價值的技術核心。

5 億 Cr. 遊戲貨幣
為激烈賽事預備的「車隊預算」
大型賽事代表更高的車輛門檻與維護成本。今次 DLC 同捆的 5 億 Cr. 遊戲貨幣，就像給你一筆「車隊營運預算」，讓玩家不用再為買車及升級而苦等賽後獎金。

這筆資金對已經玩到後期、車庫充裕的玩家可能只是添多幾部收藏車；但對希望以 正規賽車模式 玩 GT7、卻又不想花太多時間在「賺錢」上的玩家來說，這是一個相當實際的配套。換言之，「Power Pack」不止是內容包，也是一個 替你跳過 grind、專心比賽的通行證。


與免費更新「Spec III」的關係
一個是「硬派專修班」，一個是全體升級
「Power Pack」會以 PS5 版《GT7》付費 DLC 形式於 PS Store 上架；另一方面，官方亦預告 12 月內會推出面向 所有玩家 的 免費更新「Spec III」（預定以 v1.64 Patch 形式發佈），加入新賽道、新車款及新功能。

簡單來說：
•「Spec III」＝把整個遊戲的「Version」再升級，所有玩家都受惠
•「Power Pack」＝專為熱愛賽事的玩家提供的 額外硬派模式

　如果你只是偶爾開幾場、喜歡收車、影相，多等一會官方公布 Spec III 詳情就已足夠；但若你本身就把 GT7 當成模擬賽車工具，那麼「Power Pack」才是那一塊把遊戲推向更真實 Motorsport 的關鍵拼圖。

對 Power Pack 點睇？
1. 賽車狂熱份子／Sim Racer
對已經習慣關閉輔助、用方向盤玩、追求每一圈精準度的玩家，「Power Pack」的 24 小時耐久戰、完整賽事週末、以及 Sophy 3.0 對手，幾乎是必買內容。它提供的是 長期投入、重複練習與策略思考 的舞台，跟一般短賽活動完全不同。

2. 工作繁忙的上班族玩家
反過來說，對每日只有一兩小時遊戲時間的玩家來講，24 小時耐力賽或完整週末模式，未必能經常玩得盡興。視乎遊戲存檔及分段設計如何安排，這類玩家可能會更多利用「Power Pack」內的較短賽事當作進階練習，而不是每次都挑戰全長耐久。對他們來說，DLC 的吸引力會集中在 更聰明的 AI 與高質素賽事設計 上。

3. 剛入坑的汽車文化愛好者
如果你是因為欣賞汽車歷史與文化而接觸 GT7，「Power Pack」裡以不同國家與賽事傳統為題的 50 場比賽，會是一個很好的「汽車文化課」。只是需要留意，難度與節奏很可能偏向中高級，要有心理準備逐步適應。

4. 純娛樂向玩家
對只是偶然玩玩、喜歡賞車、拍照、輕鬆賽幾圈的玩家來說，免費的「Spec III」更新或許已足夠，反而不一定需要額外投資在 Power Pack 上。畢竟這個 DLC 的設計初衷，就是為了那群「想再嚴肅一點玩 Motorsport」的人而設。

GT7 正走向「真正賽車訓練室」，關鍵是你願不願意投入
從車評與賽車愛好者的角度看，「Power Pack」代表的是《Gran Turismo 7》在定位上的再一次明確表態：這不只是漂亮的駕駛遊戲，而是一個 可以讓你用家用機體驗賽車邏輯與節奏的訓練平台。

對生活在香港這種節奏緊張的城市而言，多數人未必有機會飛去紐博格林跑耐久、也沒有時間真正參加一個完整賽季；但透過這類 DLC，我們至少可以在晚上回到家裡，戴上耳機、握緊方向盤，在虛擬賽道上嘗試一次「從練習到決賽」的完整過程。

當然，這種內容的真正價值，取決於玩家願不願意 給自己一段長時間，專注於一條賽道、一個設定、一種節奏。如果只是想十多分鐘「跑兩圈放鬆一下」，Power Pack 很可能並不「划算」；但如果你已經在 GT7 裡找到「駕駛作為一門技藝」的樂趣，那這個 DLC 就像為你多開了一扇門——後面是一個更嚴謹、更接近真實賽車世界的練習室。

我會把它視為一道提問：你想做的是開車娛樂，還是練成一個真正懂得跑比賽的駕駛者？如果你的答案偏向後者，那麼 12 月 4 日之後，GT7 的世界裡，將會多出不少值得你反覆挑戰的長夜。

Lamborghini Temerario Super Trofeo 全球首現！650匹狂傲新世代登場


在意大利米薩諾世界賽道舉行的 Lamborghini Super Trofeo 世界總決賽 上，林寶堅尼正式揭開了 Temerario Super Trofeo 的神秘面紗，這款新作將於 2027年正式登上 Super Trofeo 亞洲、歐洲及北美系列賽，成為 Huracán Super Trofeo 的繼任者，也象徵着品牌單一品牌賽事進入新時代。


自 2009 年首創 Gallardo Super Trofeo 以來，Lamborghini 已為超過 1,300 名車手提供專屬賽車舞台，Huracán 更在 2015 至 2025 年間成為賽事象徵。如今，Temerario Super Trofeo 承接這段傳奇，將經典帶進電氣化與高科技時代。品牌主席 Stephan Winkelmann 表示：「Lamborghini 雖非誕生於賽車，但客戶對純賽道駕馭的熱情，已讓 Super Trofeo 成為品牌靈魂的一部分。Temerario 將是我們對這份熱情的最新回應。」


Temerario Super Trofeo 基於公路版 Temerario 開發，放棄混能系統，採用 650匹 V8 雙渦輪增壓引擎 搭配 六速序列式波箱，與 Temerario GT3 共用核心部件（包括引擎、變速箱與懸掛結構）。底盤採用 鋁碳複合結構，內建 FIA 認證防滾架，並搭載 12 段可調牽引力控制系統與 ABS 煞車系統。車身設定比 Huracán Super Trofeo 更緊湊、下壓力更強，讓它成為 職業新星進階 GT3 的理想入門戰車。


Temerario Super Trofeo 亦將是首款採用 Dinamica Infinity 內裝物料的賽車——這是一種全球首創、100% 聚醚碸（PES）無紡麂皮材料，專為賽車而設。它不僅輕量、耐磨、可循環再用，更象徵 Lamborghini 在永續賽車材料上的新突破。

Temerario Super Trofeo 的誕生，是 Lamborghini 在 GT 賽事版圖上邁出的關鍵一步。從 Gallardo 到 Huracán，如今再到 Temerario，品牌賽車體系已舉辦超過 563 場比賽，吸引 1,383 名車手 參與。隨着 2027 年新賽季啟動，Super Trofeo 將進入一個性能與科技兼容的新時代。

從起步領放到終點！傅奧東望洋全面封鎖對手稱霸 GT 世界盃


法拉利車手傅奧（Antonio Fuoco）在週日強勢稱王，毫無懸念地奪下澳門 GT 盃，國際汽聯 GT 世界盃冠軍。整場比賽他幾乎未受任何壓力，從起步至終點都掌握主導權，為自己及品牌帶來在此項大賽的首個冠軍。

這位意大利車手起步反應俐落，在燈號熄滅後順利帶頭衝向葡京彎，乾淨利落地進入首個制動點。反觀他身後的追擊者們卻接連陷入混亂。


由第三位發車的皮卡里耶路（Alessio Picariello）駕駛的保時捷在首彎便因側滑失控撞欄；其後基雲（Ayhancan Güven）被隊友海因里希（Laurin Heinrich）從後輕觸，失控直撞葡京彎護欄，造成顏士拿（Luca Engstler）與保高拿茲（Dorian Boccolacci）先後追撞，賽會因而必須出動安全車。

寶馬車手馬些路（Raffaele Marciello）在事故中成功把握混亂，在抵達葡京彎前完成對葉一飛的超越上到第二，而海因里希及艾力臣（Joel Eriksson）則佔據第三與第四位置。


第四圈比賽重啟後，傅奧再次展現其穩健速度，迅速與馬些路拉開差距。進入第五圈時領先已擴大至 1.8 秒，之後差距更不斷增加，最終以近四秒優勢率先衝線。

賽後傅奧表示：「能在澳門奪冠意義重大，我在賽事中的每一步都掌握自如，這場勝利對我來說確實實至名歸。我非常高興，也很榮幸能站在這裡。」

馬些路整場比賽都受到海因里希強烈施壓，但憑藉寶馬在直路上的速度優勢成功守住位置。兩人一直維持至完場。葉一飛亦成功從欠佳起步中調整節奏，最終收復到第四名；駕駛奧迪的艾力臣則安全帶回第五。

文、攝：Car1.hk Teddy、Jeff、Richard

奈爾東望洋奇蹟逆襲！第三起步變冠軍 FR 世界盃震撼封王


奈爾（Théophile Naël）在澳門格蘭披治大賽 – 國際汽聯 FR 世界盃正賽中，從第三位起步上演戲劇性逆襲，於最後一圈把握瞬間良機完成致勝一擊，最終以首名衝線，奪得今屆冠軍。

比賽初段由杆位車手史雷特（Freddie Slater）與寶雅（Mari Boya）主導節奏，兩人迅速拉開與迪利尼（Enzo Deligny）及奈爾之間的距離。寶雅雖一度取得領先，但第一圈便在葡京彎觸發五車連環碰撞，引發安全車出動，事故涉及查理．獲斯（Charlie Wurz）、葉睿恆及梅垣清。比賽於第四圈重啟後，史雷特在葡京彎成功反超寶雅，重奪頭位。


其後史雷特持續提升節奏，最多曾把距離拉開至三秒。然而，第九圈奧斯卡．獲斯（Oscar Wurz）在葡京彎意外撞車，令安全車再度進場。比賽於第 11 圈重開，寶雅利用尾流於葡京彎再度過招，成功收復失地重回首位，並嘗試拉開差距。就在史雷特準備再度追擊之際，他於北角水塘彎失誤擦牆，最終無奈退賽。

史雷特停車後安全車第三度出動，此時寶雅領先車群，其後依次為迪利尼、奈爾、高拿吉（Mattia Colnaghi）及加藤大翔（Taito Kato）。比賽在第 14 圈再度展開，寶雅立即受到迪利尼猛烈施壓，遂在文華東方彎前提早加速，希望擾亂對手節奏。雖然這招成功堵截迪利尼，但卻同時為排在後方的奈爾打開勝利之門——他憑藉更高出口速度，一口氣超過兩位對手躍升至領先。


最後階段再次出現混亂，達阿尼（Rashid Al Dhaheri）、澳門車手梁瀚昭及鈴木斗輝哉發生事故，引發最後一次安全車出動。奈爾在此情況下穩守頭位，隨後賽事亦以安全車方式結束。

最終奈爾奪冠，寶雅、迪利尼、高拿吉及加藤大翔分別位列第二至第五。這場多次安全車、節奏急轉直下的比賽，也讓奈爾的逆襲勝利添上更多傳奇色彩。

文、攝：Car1.hk Teddy、Jeff、Richard

畢勤硬撼 Lynk & Co 雙雄！澳洲第一人強奪東望洋 TCR 王者之位


畢勤（Josh Buchan）在東望洋跑道上力抗 Lynk & Co 的猛烈攻勢，最終以一場近乎零瑕疵的演出奪得澳門東望洋大賽 – Kumho 國際汽聯 TCR 世界巡迴賽澳門站第二回合冠軍，並成為史上首位在這項殿堂級街賽登頂的澳洲車手，寫下重要一頁。

這位兩屆 TCR 澳洲巡迴賽總冠軍由杆位起步後，全程承受兩部 Cyan Racing Lynk & Co 賽車的夾擊，但他駕駛 HMO Customer Racing team 的 Hyundai Elantra N TCR 一直保持穩健節奏，成功為車隊帶來 2025 賽季的第二場勝利。


與畢勤同排起步的馬青驊在燈號熄滅後反應更快，率先衝入水塘彎，但畢勤迅速在大直路追上，於文華東方彎前重奪領先；而馬青驊的隊友烏魯迪亞（Santiago Urrutia）則升上第二，形成三強爭鬥格局。

烏魯迪亞在早段多次嘗試向畢勤施壓，但一直未能找到突破口。直到第七圈比賽僅餘三圈時，他再次出擊，於嘉思欄彎前為求超車而輕碰畢勤車尾，令對方短暫失控，但同時亦拖慢了自己，使得首圈已超越馬青驊的阿斯哥拿（Mikel Azcona）急速逼近。

稍後烏魯迪亞突然全車打轉，局勢瞬間翻轉。馬青驊抓緊機會一口氣超過阿斯哥拿，以及 GOAT Racing 旗下 Honda Civic Type R FL5 TCR 的古里亞利（Esteban Guerrieri）與蒙特格羅（Ignacio Montenegro）。烏魯迪亞的 Lynk & Co 03 FL TCR 因側裙損毀及左後輪漏氣退入維修站，退出爭勝行列。

戰況仍然瞬息萬變。馬青驊與畢勤前方纏鬥，阿斯哥拿被拉開，更一度在高速文華東方彎險些失控，古里亞利為避撞瞬間抽向外線，卻反讓 Cyan Racing Lynk & Co 的比約克（Thed Björk）乘勢插上第三。


來到最後一圈，馬青驊在葡京彎漂亮切入，準備於嘉思欄彎嘗試最後一擊，但畢勤判位精準，成功封死內線。最終他率先衝線封王，凱旋圈中更因輕觸護欄留下「戰損紀念」，並激動表示：「這是我職業生涯最美麗的一刻，能在這裡奪冠意義非凡。」

比約克成功守住位置，壓過蒙特格羅與古里亞利，奪下頒獎台最後一席。另一邊廂，他的隊友米捷利斯（Norbert Michelisz）與 Kumho TCR 世界巡迴賽新科世界冠軍艾拿卓（Yann Ehrlacher）於葡京彎發生碰撞，令 BRC Hyundai N Squadra Corse 的基奧拿美（Néstor Girolami）成為隊中成績最前車手，取得第六。

駕駛 CUPRA Leon VZ TCR 的 SP Compétition 車手哈特（Max Hart）同樣表現亮眼，以第七名完賽，並造出全場最快圈速，為混戰中的前列群組增添更多亮點。

文、攝：Car1.hk Teddy、Jeff、Richard

19歲新星震撼東望洋！魯塞爾亂局中封王摘下 FIA 四級方程式世界盃


經過一連串緊湊而高壓的比拼後，魯塞爾（Jules Roussel）最終在東望洋跑道上寫下屬於自己的歷史時刻，奪得首屆澳門四級方程式大賽，國際汽聯四級方程式世界盃冠軍，成為今屆新興單座方程式舞台上最矚目的名字。

這位年僅十九歲、法國四級方程式錦標賽年度季軍的新秀，在今場比賽始終與同胞加賀迪（Rayan Caretti）糾纏不休，兩人幾乎全程緊扣。直至第八圈，加賀迪在劏狗彎意外撞欄退場，比賽餘下兩圈被安全車帶領，戲劇性畫面為冠軍之爭添上最後一筆。

由於在周六的選拔賽中取得第二，魯塞爾得以在前排出發。他在起步後馬上於水塘彎內線攻過奧利維利（Emanuele Olivieri），而身後的加賀迪則乘機在文華東方彎再把奧利維利逼至第三，令三強格局迅速確立。


同時，第七位起步的中國四級方程式總冠軍張石墨，在文華東方彎突然車尾擺動並橫跨賽道，使後方的日本F4亞軍佐藤樹避無可避一同撞欄退賽。再往後的葡京彎，李奎浩直車撞向圍欄，賽會需要派出安全車清理滿佈事故的賽道。

清理過後，第三圈重新起步。魯塞爾再度帶頭領跑，而加賀迪則緊貼其後。第四圈，加賀迪利用氣流優勢在葡京彎發動反擊成功奪位；此時選拔賽冠軍奧利維利已被兩人越拋越遠。

來到第七圈，魯塞爾嘗試在葡京彎外欄作出突破，雖然未能即時奏效，但兩人的激烈較量令奧利維利得以縮短差距。下一圈，魯塞爾在文華東方彎果斷進攻成功重奪領先。加賀迪隨即展開反撲，但疑因輪胎帶沙，在產房彎開始失控，最終於火藥局彎撞上護欄退場，同時造成後方車手在狹窄山路中避讓混亂，整群車隊被迫減速，再次觸發安全車。

安全車期間的排序變動讓中東F4錦標賽冠軍奧利維利回到第二位，身後是佐藤凜太郎——2001年澳門格蘭披治大賽冠軍、兩屆印地500冠軍佐藤琢磨之子。他在昨日選拔賽因罰時由第三跌至第十一位起步，但今日連番追擊。在魯塞爾重奪領先的同一圈，他亦在文華東方彎超越班素（Ary Bansal），搶回頒獎台最後一席。

班素之後的節奏再度下滑，被威爾頓（Sebastian Wheldon）超車。這名美國車手在排位賽跑出最快圈速，卻在選拔賽杆位起步後於首圈發生意外跌至第十五完賽。今場他展示極高水準，最終反彈至第四位衝線。班素則成功守住前五。


在他身後本為第十二位起步的英國四級方程式總冠軍、紅牛青年軍麥洛連（Fionn McLaughlin），因在首次安全車階段未能於起步線前保持正確位置，被追加三十秒，最終排在完賽者最後一位。

第六名由第十七位起步的彼爾文（Thomas Bearman）取得，他是F1新秀Ollie Bearman的弟弟。第七至第九位則由中國香港車手陳譽齊、中國澳門車手蔣文曦及中歐F4總冠軍達拉巴（Gino Trappa）取得。2003年中國F4冠軍帝雅戈（Tiago Rodrigues）剛好進入前十。


兩位賽季冠軍則遭遇不幸：意大利F4兼Euro 4盟主中村紀庵因機件問題早段在維修站失去兩圈；法國F4總冠軍穆諾茲（Alexandre Munoz）第三圈在嘉思欄彎甩尾撞車，只能看著自己的宿敵們在前方爭逐榮耀。整場比賽充滿挑戰與轉折，而魯塞爾在亂局中保持冷靜、果斷與節奏，亦為他在東望洋跑道的首度封王奠定基礎。

文、攝：Car1.hk Teddy、Jeff、Richard

三度安全車亂局下橫掃戰局！陸文龍上演東望洋「神級一擊」奪大灣區 GT4 冠軍


陸文龍擊敗TOYOTA GAZOO Racing China車手韓壢潮和TEAM PEGASUS車隊隊友廖啟舜，於大灣區GT盃 (GT4) 奪得冠軍。第三位起步的陸文龍，在綠燈亮起後不久便已在文華東方彎超越杆位得主韓壢潮和歐陽若曦升上頭位。安全車於整場比賽總共三度出動。

SON VENG Racing Team的中國澳門車手梁欣榮，以及LEVEL Motorsports的高子隆，分別得到第四名和第五名。

今天完成個人第二十次澳門格蘭披治大賽車後，歐陽若曦便會在東望洋跑道退役。起步後他一度力逼新任SRO GT Cup盟主韓壢潮，但最終取得領先位置的卻是陸文龍。另一方面，第十位起步的廖啟舜則已爬升至第七。由於劉啟仁在首個彎角撞欄；黎俊傑亦在文華東方大直道失事，引發第一次安全車出動。


當賽事在第四圈重開，陸文龍已在頭位拉開與歐陽若曦的距離，相反後者則要迎接韓壢潮的攻勢。不過戲劇性場面很快在歐陽若曦身上出現，他先在嘉思欄彎撞欄，繼而被第四位的貝倫伯格 (Moritz Berrenberg) 追撞。


安全車再度出動。比賽尚餘三圈時，陸文龍繼續領先，身後則是韓壢潮，還有從第四位升至三甲位置的廖啟舜。當陳軍華在水塘北角彎撞欄後，安全車第三次駛出賽道，並一直帶領車群返回終點。

陸文龍說：「我們整個週末都很清晰自己的比賽步伐，但澳門非常詭異，任何事情也可能出現。了解這一切後，策略只有盡快在前領放。因此，在文華東方彎爬升至首位，對今天的勝利實在至為重要。」

Mazda 爆出十年最大虧損！上半年慘蝕539億日圓


Mazda 公布2026年3月期上半年度（2025年4月至9月）業績，數據令人皺眉。雖然銷售額仍達 2兆2,385億日圓，但按年下跌 6.5%，更出現 營業虧損539億日圓、純虧損453億日圓，自疫情以來首次陷入赤字。與去年同期盈利 1,030 億日圓相比，這次成績明顯反映全球市場動盪與策略轉型期的壓力。

Mazda CFO Jeffrey H. Guyton 坦言，這次業績惡化主因是 美國關稅減免政策延後，由原定 8 月推遲至 9 月中才生效，直接影響季度利潤表現。同時，歐洲市場受到 Mazda2 停產 及 CX-5 換代前銷售下滑 的影響，整體銷量按年暴跌 17%。不過，日本與北美市場銷售則錄得增長，反映 Mazda 品牌在主力市場仍具支撐力。

值得留意的是，Mazda 已於歐洲開售全新電動房車 MAZDA6e，並在 Japan Mobility Show 上首次對外公開，獲得歐洲媒體好評。品牌期望藉此與即將在年底登場的 全新 CX-5 組成「新能源＋主力 SUV」雙線反攻陣容。據悉，新 CX-5 採用最新 MAZDA E/E Architecture+ 電子平台，支援大型中控顯示屏與語音控制，內裝質感與科技感同步升級，同時透過與日本製鐵的「共創活動」，令鋼材重量減輕 10%，在維持車體剛性與安全性的同時降低成本與碳排放。

雖然上半期錄得虧損，但 Mazda 並未下修全年預測。管理層堅持 通期維持盈利，目標是下半年透過銷量與結構改善將營業利益拉高約 1,500億日圓。其中約 1,300億日圓 來自「台數與產品構成」改善，Mazda 計劃在 2026 年式新車推出時調升售價 400～700 美元，並擴大美國阿拉巴馬州工廠的產能，以應對 CX-50 Hybrid 熱銷需求。同時強化日本市場的 SUV 行銷與品牌體驗建設，重塑都會區銷售網絡。

在中國市場，Mazda 與長安汽車合作推出的 EZ-6 與 EZ-60 均開局順利，品牌已逐步在新能源細分市場擴張。歐洲與日本則依靠 CX-30、CX-5、6e 等中大型產品線穩固品牌形象。未來 Mazda 還將推出搭載 SKYACTIV-Z 引擎 的自家混能版本 CX-5，結合燃油技術與電氣化優勢。

這次虧損看似嚴峻，但並非品牌危機。Mazda 仍在積極調整結構、穩定供應鏈、推動電動化布局。它不像日系大廠那樣以量取勝，而是堅持「人馬一體」的品牌精神——即使在市場壓力下，也不放棄駕駛樂趣與造車信念。筆者相信，只要新 CX-5 和 MAZDA6e 能順利打入市場，加上品牌對歐洲與中國新能源策略的持續落地，Mazda 的「赤字年」很可能只是邁向新紀元前的一段低谷。

香港賽車運動員歐陽若曦完成職業生涯最後一個比賽日


上月宣佈，將於完成本屆澳門格蘭披治大賽車後正式退役，結束其38年運動員生涯的香港賽車運動員歐陽若曦 (Darryl)，終於在今天迎來其職業生涯的最後一個比賽日。


在總數24部參賽車當中，Darryl 於最前一排的第2位起步出賽。可惜歐陽若曦的最後探戈發生意外，令他未能完成並需退出賽事。歐陽若曦於賽後解釋，他在賽事重開後一直守在第2位，並防範著後車對他所發動的攻勢。當他於葡京彎成功守住名次，準備進入上山路段時，他出錯並擦碰內彎的賽道圍欄，致令賽車不失控地反彈至賽道另一邊的防撞牆。事故中歐陽若曦並未受傷，但是賽車損毀令他未能完成比賽。


對於正式完結賽車職業生涯，歐陽若曦表示非常感謝
所有贊助商以至眾多港澳觀眾多年來對他的不斷支持，能夠在他最喜愛的東望洋賽道上，個人第20次參賽並劃上運動生涯句號亦可算是完滿。Darryl 亦期待日後退居車隊幕後，以Craft-Bamboo Racing車隊總監身份繼續帶領該支隊伍征服世界各地的比賽，希望帶領該支香港賽車隊於世界車壇上再闖高峰 。

奧利維利在激戰中贏得澳門四級方程式大賽選拔賽


奧利維利 (Emanuele Olivieri) 以完美比賽略策，成功於首屆澳門四級方程式大賽 – 國際汽聯四級方程式世界盃 – 選拔賽勝出，將於明天的澳門四級方程式大以杆位發車。這名在2025年初成功拿下中東四級方程式總冠軍的十七歲意大利新秀，起步不久後便成功在文華東方彎外欄超越杆位發車的威爾頓 (Sebastin Wheldon)，取得領先優勢，之後一路順利帶返終點。

面對著兩名在意大利四級方程式錦標賽的主要競爭對手威爾頓和中村紀庵，奧利維利只排在第三位起步，但憑著毫釐不差的線位駛進文華東方彎，繼而準確地拿下東望洋跑道的首個制動點 — 葡京彎，開賽後迅速升上首位。至於中村紀庵在進入葡京彎時，卻被威爾頓和麥洛連 (Fionn McLaughlin) 擠在外彎位置，當美國車手威爾頓的車輛發生側滑時，今年在意大利四級方程式和Euro 4錦標賽封王的中村紀庵只能跟他雙雙撞上護欄。


意外過後，麥洛連升上第二位，守在2023年F4方程式中國錦標賽總冠軍帝雅戈 (Tiago Rodrigues) 和彼爾文 (Thomas Bearman) 之前。但駛上松山後，帝雅戈失控撞欄，並徹底擋住彼爾文的去路。隨著再多兩名前列車手退賽，最終亦觸發這八圈比賽中唯一的安全車出動。

當綠旗於第四圈揮動後，英國四級方程式總冠軍麥洛連亦躍躍欲試，先在狹窄的產房彎嘗試對紅牛青年軍成員奧利維利採取攻勢，再於髮夾彎從後輕推對方。在倒數三圈時，兩人差距僅一秒多，奧利維利雖然一直堅守陣地，可是麥洛連卻沒有放棄。

當比賽剩餘兩圈，在兩個自由練習環節一直面對車輛技術故障、直至昨日排位賽才正式完成一個飛馳圈的麥洛連再次於葡京彎發動進攻。可是去到最後一圈時，這名愛爾蘭小將似乎已甘願守在第二位，以便在週日的比賽中於最前排起步。但不幸事件麥洛連身上，他的賽車駛過髮夾彎時，右後輪撞上內彎護欄，造成的損毀令他被逼停在通往漁翁彎的直路上。


當奧利維利駛過終點時，魯塞爾 (Jules Roussel) 在最後時刻上演戲劇性一幕，他先把握麥洛連意外退賽的機會，再在最後一個彎角超越佐藤凜太郎，成功以第二名衝線，意味著賽事頭兩位均由法國四級方程式錦標賽的車手包辦。至於佐藤凜太郎雖未能完全複製父親佐藤琢磨兩奪印地500大賽和2001年澳門格蘭披治大賽冠軍的輝煌，但仍能以第三名完賽。

今季F4方程式中國錦標賽總冠軍張石墨，在比賽中一直跟魯塞爾作纏鬥，可是他成為了麥洛連撞車意外中的受害者，車輛右前方受損，由第四位跌至第八，他的原來位置則由加賀迪 (Rayan Caretti) 補上。這名法國車手於第五圈成功在葡京彎超越班素 (Aryaman Bansal)。來自印度的班素是今年GB4賽事盟主，今仗得第五名衝線，以些微差距領前香港車手陳譽齊和韓國車手李奎浩。從第四位加賀迪至第七位李奎浩之間，衝線時間僅相差0.630秒。

張石墨僅壓過日本四級方程式總亞軍佐藤樹，以第八名過終點，而中國澳門車手蔣文曦則剛好躋身前十名。

Toyota Boshoku 展示「會思考的座椅」與「一體式飛機輪椅」


Toyota Boshoku（豐田紡織）於 Japan Mobility Show 2025 帶來一場前所未有的「移動空間進化論」，以主題 「Finest QUALITY OF TIME AND SPACE For you — 專屬你的特別時空體驗」 為概念，展示多項結合創新科技與人文關懷的作品。這場展覽不僅展示汽車內裝，更挑戰「移動」的定義，從地面延伸到天空。

航空界新希望：「Wel Voyage Seat」飛機輪椅一體化座椅
這項與日本宇宙航空研究開發機構（JAXA）共同研發的概念座椅，徹底顛覆傳統飛行體驗。「Wel Voyage Seat」將飛機座位與機艙輪椅融合為一體，乘客只需於登機前換上此座椅，便可一路滑入機艙，直接固定於座位位置。全程無需多次轉移，大幅減輕輪椅使用者與照護者的負擔。更特別的是，這座椅能 360 度移動，靈活轉向，甚至能固定於窗邊座位，讓使用者同樣享受窗外的美景。每張座椅均可獨立拆卸、自由配置，完美實踐「真正人人都能享受的飛行體驗」。

2030 移動生活藍圖：「I.C.30 – Integrated Cabin 2030」
Toyota Boshoku 的另一亮點，是為未來十年移動生活設計的「I.C.30」車廂概念模組。這款模擬艙透過半透明顯示屏與實體模型結合，展現未來汽車如何成為「第二生活空間」。

Autodesk VRED Professional 2025.3

當中包括：
•「Relax & Safety Seat」：可因應乘客姿勢與體型自動調整角度，兼顧舒適與安全；
•「情感照明系統」：車內光線會隨乘客心情與行程模式變化，打造「能讀懂你情緒」的氛圍；
•多設備整合控制：透過 AI 協同燈光、溫度、香氣、音樂，塑造完全個人化的乘坐體驗。

這並非僅止於豪華，而是 Toyota Boshoku 對「移動＝幸福空間」的新詮釋。

實驗與延伸：「Proximity」與車內時尚素材
另一展品「Proximity」運用日本國土交通省的 3D 都市模型，配合體感座椅，讓觀眾實際感受都市中駕駛的空間感。
此外，展區還展示以汽車座椅布料、遮熱材料製作的服飾，展現 Toyota Boshoku 對「素材再生」與「循環設計」的堅持。

Toyota Boshoku 今次的展示不只是技術炫耀，而是一場關於「人與移動」的哲學對話。從飛機輪椅座椅到智能車艙，每項設計都以「尊嚴」與「舒適」為核心。
對我而言，最觸動的不是高科技，而是他們讓每個人——無論年齡、身體狀況——都能平等享受移動的那份誠意。未來的車廂或許不只是代步工具，而是我們放鬆、療癒、思考的「第三空間」。Toyota Boshoku 已經在為這個未來鋪路。

國際汽聯TCR世界巡迴賽澳門站：基奧拿美率領 Hyundai 包辦頭兩名！艾拿卓登上第三座巡迴賽總冠軍寶座


基奧拿美（Néstor Girolami）在澳門東望洋大賽 – Kumho國際汽聯TCR世界巡迴賽澳門站的第一回合中，成功把杆位優勢轉化爲勝利。而艾拿卓（Yann Ehrlacher）則在收官戰前鎖定Kumho國際汽聯TCR世界巡迴賽年度總冠軍。

在澳門作賽，起步一如既往的至關重要。週五於東望洋跑道上憑藉出色的飛馳圈奪得杆位的BRC Hyundai N Squadra Corse車手基奧拿美，成功抵禦第二位發車的艾拿卓率先駛入文華東方彎。然而，真正受壓的是艾拿卓的Cyan Racing Lynk & Co隊友兼爭冠對手比約克（Thed Björk）。

比約克的Lynk & Co 03 FL TCR戰車在駛入葡京彎時，被起步迅速的阿斯哥拿（Mikel Azcona）從外側順勢超越，隨後又在駛入右彎時遭駕駛著GOAT Racing Honda Civic Type R FL5 TCR戰車的古里亞利（Esteban Guerrieri）從內線切入，再失一席。古里亞利起跑時曾與米捷利斯（Norbert Michelisz）輕微擦碰但仍能繼續作賽。

這讓艾拿卓在年度總冠軍爭奪戰中取得主導地位。他賽前領先36分，即是只需在本場比賽中排名高於比約克即可奪冠。


基奧拿美穩定拿捏比賽節奏，而艾拿卓在接近葡京彎時被阿斯哥拿超越，最終以第三名完賽，並鎖定其第三個總冠軍頭銜。這是他繼2020年和2021年兩度贏得國際汽聯房車世界盃後，再次奪得Kumho國際汽聯TCR世界巡迴賽總冠軍。

阿斯哥拿從第七位發車一路追至亞軍，助BRC Hyundai N Squadra Corse車隊在澳門實現歷史性包辦前兩名成績；而基奧拿美奪冠也標誌著他在本季的第三場勝仗。

古里亞利全程緊跟前三名車手，最終以第四名完賽，大幅領先比約克。而比約克在衝線前被隊友馬青驊緊咬其後。

排位賽表現出色的蒙特格羅（Ignacio Montenegro）原本有望憑第五位發車取得前七名成績，但其GOAT Racing Honda在最後一圈減速，並在駛出漁翁彎之際停下來而被迫退賽。


這使得將於週日澳門東望洋大賽從杆位發車、駕駛著HMO Customer Racing Hyundai Elantra N TCR的畢勤（Josh Buchan）順勢升上第七位。盧思豪（Evolve Racing Elantra）則在與駕駛SP Compétition CUPRA Leon VZ TCR戰車的哈特（Max Hart）纏鬥整場後，成功守住第八名。

烏魯迪亞（Santiago Urrutia）從第十六位起步，最終以第十名完賽。他在加思欄彎前趁奧拿（Pepe Oriola）因在葡京彎失誤而踩得過深時，成功超越第三輛GOAT Racing Honda賽車，在這場精彩的攻防戰中脫穎而出。

史雷特 (Freddie Slater) 在國際汽聯 FR 世界盃首先衝線


史雷特從第二位起步後，率先於首個彎角便超越杆位發車的奈爾 (Théophile Naël)，之後更一直領放。到完成首圈時，這名SJM Theodore Prema Racing車手已跟後車有1.6秒差距。他每圈成功將優勢擴大一秒，到第五圈結束時已有超過五秒的領先優勢。

據他解釋，自那刻開始，他只專心控制著比賽步伐，以確保在週日的澳門格蘭披治大賽能以杆位起步。史雷特說：「能夠維持節奏，安全駛過每個彎角乃是首要任務，這永遠是一件有趣的工作。」

在史雷特以外，從第六位起步的寶雅 (Mari Boya)，則成為場上最搶眼的人。這名西班牙車手一度靠氣流緊貼史雷特身後，但因為跟前車的左後輪發生輕微碰撞，阻礙了他的超車動作。


此時已掉落第三位的寶雅，先後於第二圈和第四圈嘗試在葡京彎超越吉爾泰爾 (Evan Giltaire)，均未能一竟全功，最終待至第五圈才於同一位置得手。之後他一直穩定地跟史雷特維持在可見距離，保持著真正的取勝希望。


奈爾首次駛經葡京彎時已掉落至第四位，跟著在第六圈成功超過吉爾泰爾升上第三，之後更成功與其KCMG Enya Pinnacle Motorsport隊友寶雅平分春色，保著頒獎台最後一個位置之餘，亦造出賽事最快圈速。吉爾泰爾的ART Grand Prix賽車最終僅以第四名過終點，其隊友加藤大翔和R-ace GP的迪利尼 (Enzo Deligny) 則分列第五和第六。

傅奧統領澳門 GT 盃 – 國際汽聯 GT 世界盃選拔賽


澳門 GT 盃 – 國際汽聯 GT 世界盃選拔賽於週六在6.2公里長的東望洋跑道上舉行，法拉利車手傅奧（Antonio Fuoco）統領整場比賽，由杆位發車一直領先至比賽結束。這位意大利車手起步俐落，輕鬆抵擋著同樣從頭排發車的葉一飛，率先駛入葡京彎。他更隨即拉大距離，其領先優勢在起初三圈甚至擴大至4.1秒之多，後來穩定保持在2.5秒左右。


傅奧坦言，新輪胎對他的開場幾圈至關重要。他表示：「我的起步非常順利，對比其他人，全新的輪胎讓我能夠在比賽之初多推進一些。後來，對手們從後追上，不過我仍能夠保持兩秒的領先優勢。」


法拉利車手葉一飛最終成功抵擋後方不斷襲來的攻勢，以第二名衝線。在賽事首圈，寶馬車手馬些路（Raffaele Marciello）嘗試在進入葡京彎時從外圍超越葉一飛，但這位中國車手未有讓其得逞。對他來說，保時捷車手皮卡里耶路（Alessio Picariello）反而在這場共十二圈的賽事中更具威脅性。

葉一飛始終未能擺脫皮卡里耶路，二人在整場比賽中一直保持不足1秒的距離，最後以0.655秒之差相繼衝線。


比賽初段，皮卡里耶路主要專注於抵禦馬些路，但這位實力強勁的寶馬車手在賽事中段因輪胎性能下降而失去戰鬥力。馬些路最終以4秒之差與頒獎台失之交臂。奧迪車手艾力臣（Joel Eriksson）以第五名衝線，保時捷車手基雲（Ayhancan Güven）得第六。

汽車文明的零號起點！1900 年 11 月 22 日第一部「Mercedes」改寫現代汽車命運


說到 Mercedes 的家族臉孔，其實早在 1900 年的 Mercedes 35 hp 已經定調——蜂巢式水箱散熱器不只是工程解決方案，更成為日後設計語彙的根。當年這塊「蜂巢」是為高性能持久輸出而生，百多年後在全新 GLC 上以更精緻、更具科技感的格柵形態重現，既是致敬，也是再定義。設計從功能生，最後升格為品牌符號，這就是 Mercedes 的底氣。


座艙與人體工學：把「馬車」徹底丟掉
Mercedes 35 hp 首度讓汽車擺脫「加了引擎的馬車」思維：傾角方向柱與腳踏式離合器，把駕駛姿勢、換檔動作拉回人類自然直覺；低重心、長軸距、寬輪距組合，帶來當時前所未見的直線穩定與轉向信心。這些在今日看似理所當然的設定，在 1900 年是「顛覆常識」——亦即現代汽車的人體工學起點。


動力與冷卻工程：高性能、可持續輸出，才叫現代汽車
核心是一副由 Josef Brauner 設計、5.9 公升直四、輸出 35 hp/950 rpm 的高性能引擎。要在那個年代長時間「頂住」馬力，關鍵是 Wilhelm Maybach 發明的蜂巢式散熱器，令冷卻效率大幅提升，使 35 hp 不止快，更能長久快。這種「性能＋耐用＋可重複」的工程邏輯，奠定了現代汽車的定義。


賽道到公路：以競技倒逼安全與量產
故事的火種其實來自賽事——因 1900 年尼斯–拉圖比爬山賽事故，品牌夥伴 Emil Jellinek 要求 DMG 總設計師 Maybach 造一部更強、更穩、更安全的新車。代號以 Jellinek 女兒之名 “Mercédès” 出戰，隨即化為品牌名。1901 年尼斯賽周，35 hp 橫掃 Nice–Salon–Nice（392km） 與 Nice–La Turbie 等賽事，證明了「先用賽道驗證，再推向公路」的 Mercedes 方法論。


產品譜系與工業佈局：從 35 hp 到 Simplex
首部 35 hp 於 1900 年 11 月 22 日在 Cannstatt 完成，經「跑合」微調後於 12 月 22 日交付 Jellinek；1901 年再衍生 12/16 hp、8/11 hp 姐妹車，1902 年進化為 Mercedes-Simplex——更簡潔好開。DMG 同年亦在 Untertürkheim 購地（185,000 m²），為往後的大規模研發生產鋪路。雖然 Gottlieb Daimler 已於 1900 年 3 月 6 日離世，但他開創的技術精神延續至今。


為何它被稱為「第一部現代汽車」？
• 工程師角度： 以底盤幾何與冷卻效率為核心，先建構穩定平台，再談性能輸出，確立了「系統工程」的造車次序。
• 賽車手角度： 長軸距＋低重心讓高速更可控，傾角方向柱改善操控精度，能在連續負載下維持穩定圈速。
• 豪華車買家角度： 同一技術底盤可裝上高級車身，既能賽事稱王，也可日常舒適出行——多場景覆蓋，正是豪華之所以豪華。
• 品牌策略角度： 從競技導入民用、把技術轉化為設計符號（蜂巢格柵）、再以工業基地擴張產能，完整串起技術、審美與商業。


回望 1900 年那一天，不只是多了一部馬力更大的汽車；而是 Mercedes 把「跑得快」化成「跑得穩、跑得久、跑得安全」，這三件事一旦同時成立，汽車才真正走進現代。今日我們看 GLC 的星徽格柵，未必會想起那塊為散熱而生的蜂巢，但它其實在提醒我們：真正的豪華，不是堆砌配備，而是把工程答案做成永恆美學。在一個常被數據轟炸的年代，這種從功能到形式的一致性，才最打動我——因為它告訴駕駛者：技術不是舞台效果，而是每一次轉向、每一次長距離之後，仍然從容下車的理由。

Honda 財報震撼！營業利益大跌四成、全年預測再度下修


Honda（本田技研工業）於11月7日公布2026年3月期第2季（2025年4月至9月）財報，結果遠低於市場預期：營業利益僅錄得4,381億日圓，按年大減41%，純利亦跌至3,118億日圓。雖然銷售收入仍高達10兆6,326億日圓，但較去年同期微跌1.5%，反映全球市場需求與供應鏈問題仍在拖累整體業績。

Honda 副社長貝原典也指出，二輪業務表現穩健，特別是在巴西市場，銷售與盈利均創新高，成功抵消部分亞洲市場（如越南）需求下滑。不過，四輪事業則是整體表現的「拖油瓶」——受EV 一次性開發支出、關稅上升及部分市場需求低迷影響，導致虧損高達730億日圓。儘管 Honda 進行了價格調整以提升單車毛利，但仍敵不過全球貿易與原料成本壓力。

本田亦同步下修2026年3月期全年預測。營業利益目標由原先的7,000億日圓下調至5,500億日圓（按年大跌54.7%），純利預估亦減至3,000億日圓（按年下滑64.1%）。公司坦言，半導體供應不足令汽車生產受阻，特別是在北美及中國市場。四輪車全球銷量預測因此由362萬輛調降至334萬輛。至於二輪車業務，預期仍能維持約2,130萬輛的穩定銷量。

利潤減退主因：匯率、關稅、EV投資三重壓力
Honda 管理層進一步解析，營業減益主要受三大因素影響：
1. 匯率波動：雖然日圓貶值理論上有利出口，但對美匯調整後仍錄得2,140億日圓減益；
2. 關稅影響：中美貿易壓力導致約3,850億日圓損失；
3. EV開發費用：一次性支出約2,237億日圓，短期內拖低盈利能力。

儘管財報難看，Honda 強調不會削減電動化投資計劃，並繼續推動新一代 EV 平台與電池合作。研發相關現金流仍保持在 1兆2,813億日圓 水平，反映公司在轉型過程中仍積極保持技術領先。

Honda 今次財報雖然看似慘烈，但這其實是品牌電動化轉型的「陣痛期」。EV 投入成本高昂，加上全球關稅與晶片供應緊張，使短期利潤受壓實屬必然。不過，Honda 的強項在於二輪及動力技術，現金流穩定、品牌忠誠度高。未來只要新一代電動平台（如 Honda 0 系列）能按期推出，結合其高效製造與成本控制能力，Honda 仍有潛力在 2027 年後重拾增長。一句話總結：這不是崩盤，而是蓄力——Honda 正在為下一場電動戰役調整節奏。

陳達文奪澳門路車挑戰賽杆位


香港車手陳達文造出2分43.242秒圈速，以1.237秒的差距，壓倒在早上自由練習環節時表現最佳的鍾國熙，奪得週六上演的澳門路車挑戰賽杆位。


排位賽開始後，這兩名車手便多次交換時間表的領先位置，又各自在分段時間和最佳圈速造出最佳成績。排位賽進行至中段時，鍾沛霖的賽車在葉德利彎停下，令紅旗短暫出現。

排位賽重開後，陳達文與鍾國熙再度展開激烈爭奪，前者率先以0.115秒優勢佔先，至排位賽尚餘不足五分鐘時，更進一步將時間推前。在二人之後的，是最後階段升上第三位的王卓鵬。


澳門車手鄭健生以第四名完成排位賽；於自由練習環節造出第二快圈速、當時較最終杆位得主陳達文還要快的陳家平排第五。而第六位至第八位車手，分別為盧柏汝、盧卓彥和路朗然。

將進行九個圈比賽的澳門路車挑戰賽，將於週六早上10時25分上演。

史雷特暫奪澳門格蘭披治大賽 – 國際汽聯FR世界盃杆位


史雷特 (Freddie Slater) 週四於緊張激烈的首節排位賽中，憑最後努力拿下澳門格蘭披治大賽 – 國際汽聯FR世界盃的暫定杆位。

在山越陽悠於葡京彎撞欄導至紅旗出現前，效力SJM Theodore Prema Racing的史雷特於最後十分鐘換上全新輪胎上陣，並造出2分16.132秒圈速，這成績一度看來足以傲視所有對手。


但排位賽重新開始後，去年冠軍隊伍R-ace GP旗下的迪利尼 (Enzo Deligny)以全場最快的2分16.016秒登上首位。隨後，Trident Motorsport的斯活臣 (Reza Seewooruthun) 在火藥局失事撞車，賽會發出第二面紅旗。

排位賽再度開始時，大鐘已進入倒數五分鐘，意味著大部分車手在格仔旗揮動前，僅有時間作一個飛馳圈。

迪利尼再度率先開上賽道，但第一個飛馳圈時的失誤，令他未能刷新成績。本來他幸運地趕在時間耗盡前駛過終點線，有望獲得額外機會，可是梅垣清在海角遊魂彎撞欄，令賽會最終再度出示紅旗。


而在此之前，史雷特成功在賽道找到空間，以2分15.708秒壓過迪利尼，確保在週五最終排位賽前得到暫定杆位。而寶雅 (Mari Boya)、奈爾 (Théophile Naël) 和迪帕洛 (Matteo De Palo)，則依次排在第三位至第五位。

談及最後時刻的發揮時，史雷特說：「當時大概有七名車手列隊上陣，我深知自己要在最後一圈出擊，所以盡力令輪胎留在最佳狀態，並嘗試和接受一些可計算的風險。」

Honda 全面進化！揭示 2027 新世代電動與 Hybrid 技術藍圖


Honda 在東京舉行「Honda Automotive Technology Workshop」，正式公布多項面向 2027 年後登場的電動化核心技術，當中包括：新一代中型 Hybrid 平台、全新大型 Hybrid 系統（含次世代 V6 引擎）、小型電動車 Super-ONE 量產版的動態技術。品牌再次強調：「Joy of Driving（駕馭樂趣）」依然是 Honda 的靈魂所在，即使在電動化時代，也要保留那份「人車一體」的操控感與愉悅感。


新世代平台：更輕、更剛、更聰明
Honda 新平台將自 2027 年起 應用於全新一代混能車款。透過全新架構與工程設計，平台重量比現行版本 減輕 90 公斤，並採用模組化設計，使零件共通化達 60% 以上。這意味著開發成本更低、生產效率更高，也能為不同級距車型提供更靈活的底盤基礎。最具突破的是全新的「車身剛性控制技術」，讓車體在過彎時能像「彈性變形」般吸收力量，藉此分配四輪負荷以提升抓地力。這不只是舒適或穩定，而是 Honda 重新定義「車體韌性」的駕馭哲學。同時，新平台引入來自機械人技術的 Motion Management System，結合姿態控制與新一代 Agile Handling Assist（含俯仰控制），讓車輛在任何路況下都能更忠於駕駛意圖。


大型 Hybrid 系統：全新 V6 引擎領軍
針對北美市場，Honda 將推出全新 大型 HEV 系統，搭載嶄新 V6 引擎與高效雙馬達驅動單元。這套系統主打「強勁拖力＋30% 更佳燃油表現」，同時兼顧 D 級以上大型車的動力與舒適感。

Honda 目標是令新世代大型 Hybrid 的加速性能較現行燃油版提升 10% 以上，同時維持更寧靜順滑的行車感。全新的電池模組與能量管理控制，亦可自動判斷路況切換最有效率的駕駛模式，確保每滴燃料都用在關鍵時刻。




Super-ONE 小型 EV：駕駛樂趣的再定義
在 Japan Mobility Show 2025 首次亮相的 Super-ONE Prototype，將於 2026 年 率先於日本上市，並陸續登陸英國及亞洲地區（當地名稱可能為 Super-N）。這款 A 級純電小車以「e: Dash BOOSTER」為概念，目標是把日常代步變成刺激與樂趣兼備的駕駛體驗。Super-ONE 採用加寬底盤與低重心設計，車重更輕、反應更快；電池被置於底盤中央，重心比傳統燃油車更低，確保轉向精準與穩定。

最具話題的是它的 Boost Mode＋模擬 7 速變速系統！
當駕駛進入 Boost 模式，電機輸出即時提升，同步啟動模擬排氣聲與換檔震動效果，營造出類似燃油引擎的動態反饋——甚至連「降檔衝擊」與「引擎保護切油」都能真實重現。Honda 用這種方式，讓 EV 也能保留燃油車的情感與節奏。


技術哲學：環保與駕駛樂趣並行
Honda 強調「環境」與「安全」仍是長期兩大核心使命：
• 2050 年達成 全產品碳中和
• 全球交通事故死亡 零目標

這場技術發表不只是工程成果展示，更是 Honda 宣示「電動化不等於失去靈魂」的時刻。從輕量化平台、Hybrid V6、到玩味十足的 Super-ONE，品牌明確表態——駕駛樂趣，將繼續與環保並存。


Honda 這次的技術發布會，最大意義在於讓人重新相信科技與情感可以共存。從 Super-ONE 的模擬換檔聲，到新平台的「柔性剛性」，一切細節都回應同一理念——人先於機械（Man Maximum, Machine Minimum）。在這個愈來愈多車變得「沒性格」的電動時代，Honda 顯然想告訴我們：汽車，仍然可以是一種情感的延伸。

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