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Stellantis Heritage 三大傳奇賽車空降維琴察 Racing Meeting


對於熱愛賽車歷史的車迷而言，二月最觸目的盛事莫過於在維琴察舉行的第六屆 Racing Meeting。這項由傳奇車手 Miki Biasion 創辦的年度盛會，於 2026 年邁向全新里程碑，全面涵蓋從越野到賽道的所有賽車領域。最令車評界震撼的，莫過於 Stellantis Heritage 決定從意大利都靈 Heritage Hub 與阿雷塞 Alfa Romeo 歷史博物館中，珍而重之地運出三部足以載入史冊的國寶級賽車，在眾人面前展現跨越 120 年的機械美學。


首先要提到的，是誕生於 1908 年的 Fiat S 61 Corsa。這部當年的「速度巨獸」專為北美市場開發，配備了在當時極為罕見、排氣量高達 10 公升的四缸頂置氣門引擎。在那個汽車剛起步的年代，這部車已能跑出時速 150 公里的驚人表現。它曾在 1912 年密爾沃基舉行的美國大獎賽中奪冠，並在首屆印地 500 大賽中登上領獎台。這部展出的賽車更經歷過 Stellantis Heritage 團隊精密的保育修復，將百年前的機械工藝完美還原，這不僅是工業結晶，更是一段流動的歷史。


進入現代一級方程式的範疇，1982 年的 Alfa Romeo 182 experimental 同樣亮眼。這部車在當年與 McLaren 齊名，是率先採用碳纖維底盤技術的先驅，其開發過程由當時效力 Alfa Romeo-Autodelta 車隊的 Bruno Giacomelli 深度參與。與此同時，同場展出的 1988 年 Alfa Romeo 75 Turbo Evoluzione IMSA，則代表了房車賽的極致形態。為了符合北美 IMSA 賽例，這部車進行了極大幅度的改動，包括誇張的寬體套件與碳纖維尾翼，搭載的 1.7 升渦輪增壓引擎能爆發出高達 400 匹馬力，整車重量僅約 960 公斤。這種純粹為了速度而生的極致工程，至今看來依然充滿壓迫感。


看著這些跨越百年的賽車同場出現，內心確實有一種莫名的悸動。現在我們習慣了電子輔助、大數據調校，但在 Fiat S 61 Corsa 那個年代，賽車是命懸一線的冒險，車手需要極大的勇氣去駕馭那台巨型引擎。而到了 Alfa Romeo 182 與 75 IMSA 的時代，那種對新材料與空氣動力學的瘋狂探索，則展現了意大利人對競速的浪漫與執著。

我一直認為，經典車的存在並不是為了放在博物館生鏽，而是要像 Stellantis Heritage 所做的那樣，透過展示與動態參與，讓後世明白當初工程師是如何在有限的技術下，突破物理極限。當我們在日常生活中開著高效能但略顯乏味的現代代步車時，回望這些充滿油煤味與鋼鐵質感的機械，其實更能讓我們重新找回對駕駛最初的那份熱情。這種精神上的傳承，正是品牌價值的靈魂所在。

日產虧損 2502 億日圓！Re：Nissan 重組計劃能否助戰神反敗為勝？


日產汽車 Nissan 日前公佈了 2025 年度第三季（2025 年 4 月至 12 月）的財務報告，數據顯示這間老牌日本車廠正經歷極其嚴峻的寒冬。期內營業收入錄得 8 兆 5779 億日圓，按年下跌 6.2%；最令人觸目驚心的是利潤表現，營業利潤由盈轉虧，錄得 101 億日圓赤字，而歸屬母公司股東的當期純利潤更錄得高達 2502 億日圓的巨額虧損。全球銷量方面亦縮減至 225.7 萬輛，較去年同期減少了 14 萬輛。

儘管整體數據看似慘淡，但從區域市場分析中可以看到日產正試圖在裂縫中尋找陽光。北米市場成為了支撐大局的頂樑柱，憑藉「US for US」在地化生產策略，Pathfinder、Frontier 及 Rogue 等車型銷量堅挺。反觀日本本土市場則表現疲弱，銷量大跌 17.7%；歐洲市場亦因競爭加劇下滑 9%。至於關鍵的中國市場，雖然累計銷量下跌，但單計第三季卻因純電動轎車 N7 的強勁表現帶動銷量回升 12.7%，顯示出電動化轉型在特定市場已見成效。


面對財務危機，日產管理層正全力推行「Re：Nissan」經營重建計劃。CFO Jeremy Papin 指出，雖然目前仍處於虧損狀態，但比起上半年度，第三季的營業虧損已明顯收窄，這歸功於嚴格的成本控制。日產已設定目標要削減 5000 億日圓成本，目前在變動成本改善方案上已取得顯著進展。固定費用的精簡亦在同步進行，包括將南非工廠轉售予奇瑞汽車（Chery），預計 2026 年度末可達成削減 2500 億日圓固定開支的目標。

產品線的更新是日產翻身的另一張王牌。社長 Ivan Espinosa 對新車市場反應表示樂觀，特別是第三代 Leaf 在日本已接獲約 5000 輛訂單，輕型車 Roox 更奪得 RJC 年度風雲大獎。在科技應用上，日產亦積極擁抱轉變，例如在中國市場推出的 Teana 搭載了華為 Harmony Space 5.0 系統，上市首月即錄得萬輛訂單。未來，日產還將推出包括全新 7 座 MPV Gravite、Infiniti QX65 以及新一代 Navara 皮卡等戰略車型，試圖透過多元化的動力配置重新奪回市場份額。

雖然目前的財務報表充滿紅字，但日產卻出奇地調高了全年的營業預測。儘管下調了全球銷量目標，但考慮到新車效應以及關稅影響的緩解，日產將全年營業額預測上調至 11.9 兆日圓，並預期營業損失將由原先估計的 2750 億日圓大幅收窄至 600 億日圓。這顯示管理層相信最壞的時間即將過去，透過結構性重組與具競爭力的新產品投入，這間歷史悠久的東瀛車廠正努力從谷底反彈，迎接企業發展的新篇章。

看著這份財務報表，作為車迷確實有點心酸。日產這幾年走得一點都不容易，既要面對全球供應鏈的震盪，又要迎接電動化轉型這場硬仗。2500 億日圓的虧損聽起來嚇人，但換個角度看，這更像是大刀闊斧切除腐肉的陣痛。我一直覺得日產的技術底蘊還在，從他們肯拉下臉皮與中國科技巨頭合作，到積極優化北美生產線，都可以看出這家大企業正在放下身段。造車不是百米衝刺，而是一場馬拉松，現在的撤退是為了下一次更有力的衝鋒。只要那股技術日產的靈魂不滅，相信戰神總會有歸來的一天。

Mercedes-AMG 2026 巴瑟斯特 12 小時耐力賽反超奪冠


澳洲山景全景賽道（Mount Panorama Circuit）向來是賽車手的終極試煉場，而在剛落幕的 2026 年洲際 GT 挑戰賽（IGTC）揭幕戰，第 23 屆 Meguiar’s 巴瑟斯特 12 小時耐力賽中，Mercedes-AMG 再次證明了何謂「銀箭王朝」。這場賽事不僅是一場速度的較量，更是一場關於策略、耐性與運氣的深度博弈。


最令人嘖嘖稱奇的是由 Maro Engel、Mikaël Grenier 及 Maxime Martin 駕駛的 888 號 Mercedes-AMG Team GMR 賽車。他們在排位賽表現欠佳，僅排在第 29 位起步。在高手如雲的 GT3 戰場，這幾乎是被判了死刑的位次。然而，團隊憑藉精準的油耗管理與兩次安全車時段的完美「補油」策略，在比賽末段成功突圍。這不僅是三位車手個人在巴瑟斯特的首勝，更是賽會史上首次有賽車從如此靠後的位次反超奪冠，為 Mercedes-AMG 創下繼 2013、2022 及 2023 年後的第四座冠軍獎盃。


然而，勝利背後隱藏著不少驚險鏡頭。比賽進行至最後 3 小時 40 分鐘時，原本領先的 Craft-Bamboo Racing 隊伍遭遇重創。愛沙尼亞車手 Ralf Aron 在進入盲彎「Forrest’s Elbow」時，撞上了早已停在路上的事故車輛。由於該路段視野受阻且缺乏即時旗號提示，車輛在極速下發生嚴重碰撞，導致賽事一度中斷近一小時。所幸車手最終能自行脫困並送院觀察。此外，曾奪得桿位的 Scott Taylor Motorsport 隊伍也在末段因碰撞未能完賽，反映了這條賽道的殘酷本質。


除了全場總冠軍，Mercedes-AMG 在排位賽與組別賽中同樣展現統治力。Cameron Waters 駕駛的 222 號賽車在 Pirelli Pole Battle 中跑出 2 分 01 秒 5631 的驚人成績，奪得桿位並創下賽事史上第二快的單圈紀錄。這使 Mercedes-AMG 累積達 6 次桿位紀錄，成為巴瑟斯特之王。而在 Pro Am 組別中，由 RAM Motorsport/GWR Australia 派出的 45 號賽車，憑藉穩健的節奏完成 262 圈，毫無懸念地捧走組別冠軍獎盃。


這場揭幕戰為 2026 IGTC 賽季定下了極高基準。Mercedes-AMG Customer Racing 負責人 Stefan Wendl 表示，這是一場真正的「淘汰賽」，每一台 GT3 賽車都必須維持完美的調校才能支撐到最後。雖然事故讓不少強隊遺憾離場，但 888 號賽車的逆轉勝，無疑為賽車運動史上留下了一段傳奇。

二代傳奇跨時空重塑：Italdesign 操刀 NSX Tribute 震撼登陸大阪


世界頂尖設計工作室 Italdesign 與日本一代神車 Honda NSX 的碰撞，無疑是 2026 年車壇最令人心動的篇章。這部命名為「NSX Tribute by Italdesign」的概念傑作，繼東京改裝車展引發轟動後，即將於 2月 13 日至 15 日移師西日本，在大阪オートメッセ 2026（Osaka Auto Messe）正式亮相。這不僅是一次設計練習，更是對本田宗一郎精神的一場現代化視覺轉譯。


這部作品的設計靈感深植於本田賽車歷史的三大里程碑：1965 年 F1 首場勝仗的堅毅、1990 年初代 NSX 問世時對超跑界帶來的衝擊，以及 1995 年利曼 24 小時耐力賽的榮光。Italdesign 巧妙地捕捉了初代 NSX 那種鋁合金單體殼架構下的輕盈感，並注入了義大利式的線條張力。即便在現今追求複雜動力系統的年代，這部 Tribute 車型依然強調了 VTEC 引擎與純粹駕駛導向的初衷，讓人一眼就能認出那份屬於 90 年代東瀛戰神的傲氣，卻又散發著當代藝術品的細膩質感。


今次大阪站的展示，選址於 MR HIRO CAR STUDIO 的展位，這也反映了 JDM 文化在當代車迷心中的地位。作為一家集合了租車、咖啡與賽車模擬器的多元化空間，MR HIRO 的展台正好呼應了 NSX Tribute 連結過去與未來的橋樑作用。這部車在完成日本巡迴後，更會被運往義大利參與米蘭設計週，向歐洲乃至全世界展示日本機械結構與義大利美學結合的最高境界。

看著這部 NSX Tribute，我腦海中浮現的不只是數據或線條，而是一種關於執著的感動。在那個沒有過多電子干擾的年代，NSX 的出現告訴了法拉利什麼叫做日常可用的超跑。Italdesign 這次動筆，最成功的地方在於它沒有把車畫成科幻片，而是保留了那種低矮、通透且富有機械感的靈魂。對我而言，車輛不只是移動工具，它更是一段記憶的載體。看著現代技術如何詮釋舊時代的 VTEC 精神，那種感覺就像是在繁華的中環街頭聽到高轉速的咆哮聲，既違和卻又浪漫得讓人心跳加速。

網址：https://mrhiro-jdm.com

BYD Dolphin 日本推出改版戰力大增舒適設備全線升級


BYD Auto Japan 正式宣佈，針對旗下最受歡迎的入門電動揭背車 Dolphin「海豚」進行配備升級並即日開售。今次更新並非單純的外觀修飾，而是聽取了日本及亞洲市場用家的實際回饋後，將多項實用科技直接變成全線標準配備，目標直指更細膩的駕駛體驗。

在價格方面，入門版「Baseline」定價為 299 萬 2,000 日圓起（折合約 HK188,410）。參考目前香港市場的「一換一」計劃，現行 Dolphin Dynamic 標準版售價約為 HK209,000。預計未來新版本引入香港後，配備的提升將會令這部代步神車的性價比再次推向高峰。

今次升級的重點在於「舒適性」與「數位化」。全線型號均新增了方向盤加熱功能、雨滴感應式水撥以及數位 NFC 鑰匙。最令科技控驚喜的，是無線充電板升級至具備冷卻風扇的 50W 高速規格，解決了以往手機無線充電容易發熱過度的痛點。而針對日常使用的便利性，副駕側門把手亦加入了微型開關掣，細節位照顧周到。


針對高階的 Long Range 型號，BYD 更加碼配備了前排座椅通風功能及全新設計的 17 吋鋁合金輪圈。此外，車身顏色亦加入了日本市場呼聲甚高的「雪地白」純色選項。目前 Dolphin 提供 415km（Baseline）及 476km（Long Range）兩種 WLTC 續航里程，配合今次配備「大放水」，無疑是為了在競爭日益激烈的入門電動車市場中穩住銷量龍頭的地位。

我一直覺得 BYD Dolphin 是一部很「聰明」的車，它不玩那些華而不實的馬力競賽，而是專注於如何讓你在市區塞車時坐得更舒服。今次升級加入的座椅通風和 50W 帶風扇無線充電，正是打中了揭背車用家的心坎。

很多人買電動車只看續航力，但其實日常代步，細節才是關鍵。Dolphin 今次連副駕門把開關都優化，這種細微的進化體現了廠方對用家體驗的重視。雖然在香港買這類車大多是為了那張「綠色車牌」和省油費，但當你發現連這種入門小車都有以往豪華車才有的配置時，你就會明白，電動車市場的競爭已經進入了「鬥細心」的下半場。

買車竟然有錢賺？BMW 歐洲聯手 E.ON 推出 V2G 方案


汽車工業的發展正處於轉型關鍵期，BMW 集團與能源巨頭 E.ON 近日宣布在德國正式推出市場首創的雙向充電（V2G）服務。這項科技的落地，象徵著電動車已從單純的移動工具，轉化為電網中的流動儲能單元。透過全新的 Neue Klasse 系列車款，BMW 不僅實現了車輛對家庭（V2H）及車輛對外供電（V2L），更進一步打通了車輛對電網（V2G）的最後一公里路，讓車主在車輛閒置時，也能透過回輸電力來創造收益。

這次方案的核心亮點在於其極具吸引力的獎勵機制。根據 BMW 與 E.ON 的合作協議，購買全新 BMW iX3 並選用相關服務的車主，只要將車輛連接至指定的 BMW Wallbox Professional 牆盒並開啟 V2G 功能，每年最高可獲得 720 歐元的獎金。這筆金額足以支撐約 14,000 公里的電力開支，幾乎等同於全年免費代步。這種將車輛變為「賺錢工具」的商業模式，不僅能提升消費者購買電動車的誘因，更有助於平衡電網負荷，減少再生能源在高峰時段的浪費。

在技術執行層面，BMW 展現了其一貫的精密與人性化。透過 My BMW App，車主可以完全掌握車輛的充放電狀態。系統內建由 BMW 與 E.ON 共同開發的智能演算法，會自動判斷最適合的充放電時間，同時確保高壓電池始終運行在最佳溫度與容量區間，避免過度損耗電池壽命。對於首批採用此方案的客戶，BMW 更提供 700 歐元的牆盒安裝折扣。這款 11 kW 的雙向牆盒是市場上少數能同時兼顧充電與回饋電力的尖端設備，讓車主在享受高效率充電之餘，亦能為綠色能源轉型出一份力。

除了針對 Neue Klasse 頂尖車款的 V2G 方案外，BMW 同時顧及了現有及 MINI 的電動車主。透過智能充電優化系統，即使是現行的電動車款，也能在電價較低廉的時段自動進行充電，結合 E.ON 的特惠電費計劃，每年同樣能節省數百歐元的開支。這種全方位的能源整合策略，讓 BMW 在電動化競賽中不單是賣車，更是賣一套整體的能源解決方案。

Car1.hk「首選汽車 Car Of The Year 2025」名單公開


2025 年的香港車壇，正處於一個從「貪新鮮」回歸「講素質」的轉折點。隨着電動車政策趨向穩定，車廠之間的競爭已不再停留在續航數字的軍備競賽，而是進化到造車工藝與軟體體驗的全方位較量。過去一年，新車推出的頻率快得讓人目不暇給，每一款新車都在刷新我們對駕駛輔助、智能座艙以及空間利用的認知。面對琳瑯滿目的選擇，Car1.hk 今年採取了更深層次的審視角度。我們不只看紙面上的數據，更著重車輛在香港實際表現。從充電配套的便利性，到車載系統，我們從多角度出發，為讀者在資訊氾濫的年代，精選出真正值得投資的年度佳作。

最佳電動車 Mercedes-Benz CLA
平治 Mercedes-Benz 在電動化轉型的道路上，純電動CLA 標誌著品牌進入了「電動優先」的新紀元。這部車不再只是為了滿足零排放需求，更是為了向世界證明：豪華車品牌在電動技術的「效率」上同樣能做到極致。對於香港車主而言，它解決了最核心的續航焦慮，同時保留了三芒星應有的尊貴感。

純電動CLA 是首款採用 MMA (Mercedes-Benz Modular Architecture) 模組化架構的車型。其最大的賣點在於從實驗車 Vision EQXX 轉移而來的技術。擁有超高能效，透過 800V 高壓系統與高度整合的電驅單元，CLA 實現了令人驚嘆的每百公里僅約 12kWh 的耗電量。在香港這種高頻率停駛的路況下，這意味著更長的實際里程與更低的養車成本。搭載約 85kWh 的電池組，WLTP 續航力高達 750-792 公里。這意味著在香港，絕大多數車主只需每兩周甚至每三周充電一次。支持高達 320kW 的直流快充，僅需 10 分鐘即可補回325 公里 的續航力。這對於缺乏私人充電位的香港住戶來說，是極大的便利。

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最佳城市 SUV 首選 smart #5
當 smart 宣布轉型時，許多人還停留在「迷你、兩座」的印象中。然而，全新 smart #5 的出現徹底打破了這道框架。這不僅是 smart 史上空間最大、動力最強的車型，更是一部融合了平治 Mercedes-Benz 設計美學與極致智慧科技的中型 SUV，完美契合了香港駕駛者對於城市穿梭與周末郊遊的多樣化需求。

smart #5 的外觀延續了「Love, Pure, Unexpected」設計哲學。不同於 #1 和 #3 的圓潤，#5 採用了更具力量感的「Boxy」方盒造型。長 4,695mm 的車身配合 2,900mm 的超長軸距，營造出一種穩重而不失靈動的視覺感。

標誌性的「時空膠囊」賽博光影貫穿式 LED 頭燈與超紅光立體貫穿式LED尾燈前後呼應，不僅辨識度極高，更支援自適應照明系統。最令我們欣賞的是其高達 85% 的車廂空間利用率，讓這部中型 SUV 在市區窄位泊車時顯得俐落，車內卻擁有媲美大型 SUV 的寬敞空間。

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最佳安全電動 SUV 首選 GEELY EX5
在過去一年對無數新款電動車進行深度實測後，2025 年香港市場最值得家庭用家關注的課題，已從單純的「續航里程」轉向「全方位安全保障」。在眾多競爭對手中，GEELY EX5 憑藉其自主研發的尖端技術與全球標準的結構防護，正式成為我們推薦的年度最安全電動 SUV 首選。這款車不僅是吉利汽車進軍全球市場的戰略產品，更是目前同級距中少數能將電池安全、車身架構與主動輔助系統完美結合的代表作。

首先，談到電動車的安全，電池保護絕對是核心焦點。GEELY EX5 搭載了品牌研發的「短刀電池」，這項技術在 2025 年的業界評測中引起了極大迴響。傳統電動車電池在面對極端衝擊時，往往存在起火隱患，但 EX5 的電池組在實驗室環境下通過了極為嚴苛的 8 針同時刺穿測試，且在遭遇 36 噸重型車輛碾壓後，仍能保持結構完整且不起火。更重要的是，廠方針對香港潮濕及高溫的環境，為電池加入了多層熱管理系統，即使在長期快充或極端天氣下，也能有效預防熱失控風險。這種從底層化學穩定性到物理結構防禦的設計，為車主解決了電動車最根本的安全疑慮。

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最佳豪華房車 Mercedes-Benz S-Class
S-Class 的名字源自德文 “Sonderklasse”，意即「特殊等級」。回顧歷史，S-Class 的每一代轉變，往往代表著汽車工業未來十年的技術走向。從 1970 年代首創 ABS 防鎖死煞車系統，到 1980 年代率先導入安全氣囊，再到 PRE-SAFE 主動安全防護，S-Class 始終扮演著「新技術普及者」的角色。

對於 2026 年的駕駛者而言，這種精神體現在其「數碼豪華」這不僅僅是硬件的堆砌，更是平治對安全承諾的極致體現。

進入當代 S-Class 的車廂，你會發現它成功地將傳統的工匠手藝與現代的高科技屏幕融合在一起。這不是單純地放幾個大屏幕，而是透過 MBUX (Mercedes-Benz User Experience) 系統，創造出一種直覺式的互動。

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最佳房跑車首選 BMW M5
自 1984 年第一代 M5 誕生以來，這個名字一直象徵著「披著行政座駕外殼的超級跑車」。踏入 2025 年，代號為 G90 的全新 M5 正式抵港，它不僅繼承了 M 家族的賽道血統，更以前所未有的 M HYBRID 插電式混能系統，重新定義了高性能房車的技術邊界。

這代 M5 最受關注的轉變莫過於其動力系統。它搭載了源自 BMW M Hybrid V8 耐力賽車技術的動力架構，結合了強悍的 4.4 公升 V8 雙渦輪增壓引擎 585 匹與集成於 8 速 M Steptronic 波箱中的電動馬達 197 匹。兩者合力之下，能爆發出驚人的 727 匹綜效馬力 與 1,000 Nm 巔峰扭力。

這套系統最令人印象深刻的是「零延遲」的加速反應。電動馬達在起步瞬間即提供強大扭矩，彌補了渦輪增壓的空窗期，使這台巨獸在 3.5 秒內即可完成 0-100km/h 加速。更具實際意義的是，它擁有約 67-69 公里的純電續航距離（WLTP 標準），這意味著在香港繁忙的市中心路段，駕駛者可以完全靜音且零排放地行駛，兼顧環保與舒適。

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最佳豪華越野車 Mercedes-Benz G 500
平治 Mercedes-Benz G-Class 之所以被公認為「最佳豪華越野車」，並非僅僅因為它的售價或品牌，而在於其「不妥協」的工程設計。自 1979 年誕生以來，它始終保留了三項核心基因：梯形車架（Ladder Frame）、三道 100% 差速鎖（Differential Locks）以及加力箱（Low Range）。這三項配備確保了 G-Class 無論是在撒哈拉沙漠的沙丘，還是香港雨後泥濘的山道，都能擁有傲視同群的脫困能力。與許多「具備越野能力的 SUV」不同，G-Class 是一部真正的「越野機器」，卻披上了高級訂製的豪華外衣。那標誌性的關門聲，如同機械保險箱般的轉動與撞擊聲，正是其堅固工藝最直觀的體現。

新世代的 G-Class 改變不僅是為了環保，更是為了提升「豪華感」。過去駕駛 G-Class 越野車需要豐富的經驗與體力，但當代 G-Class 透過數碼科技，讓普通駕駛者也能優雅地征服荒野。

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最佳家庭 MPV 首選 Honda Freed e:HEV
在香港的街頭，Honda Freed 的身影無處不在。這款車型自推出以來，便憑藉適中的車身尺寸與驚人的空間利用率，成為了不少家庭的第一部 MPV。踏入 2025 年，全新第三代 Freed 帶著強大的 e:HEV 混能系統與更加人性化的內裝設計正式抵港，再次向家庭駕駛者展示了何謂「完美的城市移動空間」。

今代 Freed 的最大亮點無疑是搭載了與 Jazz、Civic 相同的 e:HEV 雙摩打混能系統。這套系統以 1.5 公升 Atkinson 循環引擎配搭電子無段變速 e-CVT 波箱，能輸出 122 匹最大馬力與 253 Nm 扭力。

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最佳超級跑車首選 Ferrari Amalfi
在超級跑車的世界裡，法拉利 Ferrari 向來不僅是速度的代名詞，更是美學與身分的象徵。2025 年正式登場的 Ferrari Amalfi，作為品牌全新 2+2 GT 跑車，肩負著取代經典車型 Roma 的重任。這款以意大利南岸著名旅遊勝地命名的作品，成功在「賽道激情」與「日常優雅」之間找到了近乎完美的平衡點，亦是我們將其評為年度首選的核心原因。

Ferrari Amalfi 的外型設計徹底打破了傳統超級跑車的刻板印象。它捨棄了傳統的格柵鬼面罩，轉而採用與車身同色的「浮動式飾板」，配合下方深色的氣壓導流帶，將感應器與 LED 頭燈巧妙隱藏。這種「極簡主義」的處理手法，讓車頭看起來既乾淨又富有科幻感。

車側一條銳利的楔形線條從頭燈一直延伸至車尾，配合立體切割風格的尾部設計與主動式尾翼，整體視覺效果如同流動的雕塑。特別值得一提的是首發色號「Verde Costiera」（海岸綠），這種色澤能隨著香港城市穿梭間的光影變化，展現出波光粼粼的動態美，極具辨識度。

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最佳汽車保險中介首選 Kwiksure
在香港複雜多變的交通環境中，汽車保險不單是法律規定的強制性支出，更是每一位駕駛者在面對突發意外時的最重要防線。我們深知讀者在挑選保險時，往往在保費高低與保障範圍之間徘徊。今年，我們將「最佳汽車保險中介首選」授予 Kwiksure 快而保。這家擁有超過 25 年資歷的專業保險中介，不僅憑藉深厚的行業底蘊贏得信任，更在近年市場劇烈波動中，展現出領先同業的數碼轉型能力與客觀中肯的專業立場。

作為一家獨立的專業保險中介，Kwiksure 快而保的核心價值在於其「非單一性」。與一般直接向保險公司投保不同，快而保站在中立的角度，為客戶橫向比較市場上數十家保險公司的方案。這種透明、客觀的運作模式，能確保車主支付的每一分保費都物有所值。對於日常通勤、預算導向或駕駛高齡舊車的司機，「三保」（第三者責任保險）是其強項，保費低至港幣 $777 起，且完全符合法定 1 億港元的人身傷亡保障要求。而針對新車或高級行政座駕，其「全保」（綜合保險）則更進一步，細緻涵蓋了車輛損毀、火災、盜竊及第三方責任。編輯部特別欣賞其在保單細節上的把關，例如針對擋風玻璃保障是否設有墊底費、是否包含 24 小時道路支援服務等關鍵點，快而保都能提供詳盡的對比分析，避免車主在理賠時才發現條款陷阱。

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小總結
這些年試車，感覺就像在測試新款手機，功能愈出愈多，屏幕愈換愈大，但有時反而讓人覺得疲勞。2025 年對我而言，是一個「減法」的年份。我開始重新欣賞那些能把基本功做好的車，轉向是否精準、懸掛處理路面起伏是否乾脆、冷氣是否夠快夠靜，這些看似微不足道的小事，才是每天開車最影響心情的細節。我認為一部好車不應只是炫耀科技的工具，它應該是你在結束一天辛勞工作後，走進車廂那刻能讓你真正放鬆、感到自在的空間。這份名單裡的新車，正是因為能給予這種心靈上的滿足感，才得以在競爭激烈的市場中留下來。

【香港有料】續航破 700 公里！Mercedes-Benz 純電 GLC 400 4MATIC 正式開始預訂

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平治 Mercedes-Benz 在電動車市場的步伐愈走愈快，今年第三季，香港車迷最期待的重量級主角，全新純電 GLC 400 4MATIC 將來到香港，而且正式香港開始預訂。這部車不再是傳統燃油車的電動版，而是誕生於專為電動車研發的 MB.EA 平台，代表著品牌最頂尖的電驅技術與豪華工藝的結合。性能方面，這部 GLC 400 4MATIC 展現出非同凡響的實力。它搭載 94kWh 的大容量電池組，在 WLTP 標準下續航距離高達 715 公里。最令人驚喜的是其搭載的 800V 高壓電驅平台，配合最高 330kW 的直流快充技術，僅需 10 分鐘充電即可續航 305 公里，幾乎徹底解決了香港車主最擔心的充電等待問題。489 匹馬力的強勁輸出，配合平治罕見的「兩速波箱」設計，既保證了起步時的爆炸性扭力，亦優化了高速巡航時的能耗表現與寧靜度。

外型與內裝同樣充滿科幻感。車頭最吸睛的莫過於會發光的星徽鬼面罩，在夜間行駛時辨識度極高。進入車廂，巨大的玻璃天幕讓空間感倍增，而最新的 MBUX 虛擬助理更是焦點所在。系統透過生成式 AI 技術，能與駕駛者進行如同朋友般的自然對話，不再局限於死板的指令。


試過這麼多部電動車，我一直覺得平治在「追趕」中尋找平衡。早期的 EQ 系列或許讓人覺得實驗性較強，但這次純電 GLC 400 的出現，我看到了一種「成熟感」。香港人的用車生活很矛盾，我們路程短，但對續航力卻有種莫名的執著。這部車給出的 715 公里續航，其實是在賣一種「安全感」，那種即便你忘記充電兩三天，依然可以隨時起行，不需要去快充站排隊的從容。

我個人最欣賞的是那套 800V 系統，這才是電動車的真諦。在香港，時間就是金錢，充電 10 分鐘就能跑 300 多公里，這對我們這些生活節奏極快的人來說，是最大的奢侈。如果你正在考慮換車，而內心依然嚮往那種三芒星帶來的體面與細膩質感，這部 GLC 400 4MATIC 絕對值得你留個 quota 給它。

如果有興趣了解更多或者想第一時間留車，記得聯絡仁孚 Sales Team 的同事，畢竟這類熱門型號，首批配額往往是「手慢無」。

Honda Super One 日本網站先行預告細節


日本本田技研工業（Honda）於 2月12日正式在官方網站開通了全新小型純電動車「Super One」的先行預告網頁，向全球車迷預告這部將於 2026 年量產上市的重磅新作。這部作品以「e:Dash BOOSTER」為核心開發理念，本田的工程團隊顯然不甘於只造一部枯燥的代步工具，而是試圖透過多種科技手段，將平凡的日常通勤轉化為令人心跳加速的感官盛宴，重新定義城市小型 EV 的存在意義。


在電動化浪潮下，Super One 被賦予了極強的「FUN」駕駛性格。為了突破電動車駕駛感單一的物理枷鎖，本田特別開發了全新的「BOOST 模式」。這項技術不僅能瞬間釋放動力系統的全數潛能，更巧妙地結合了「虛擬有段位換擋控制」與「主動聲浪補償系統」。即便沒有實體波箱，駕駛者依然能感受到猶如燃油跑車般的銜接感與震動反饋。這種結合視覺、聽覺與體感的多維度模擬，讓 Super One 在加速時能營造出充滿張力的機械感，徹底解決了電動車缺乏靈魂的通病。


從官方網站釋出的細節來看，外型設計展現了極具侵略性的寬體姿態。Super One 專屬的橫向擴張輪拱配上 15 吋啞黑切削鋁合金輪圈，散發出強烈的鋼炮氣息。最引人注目的是名為「Boost Violet Pearl」的車身塗裝，其設計靈感取自於向宇宙衝刺的藍色噴流閃電現象，色彩深邃且具層次感。車廂內部則配置了專屬的 7 吋 TFT 液晶儀表板，並搭載 BOSE 專業音響系統，從內到外都體現出精品化小型車的高級質感。


看到日本官網這次更新 Super One 的細節，我感覺本田那股熱血的靈魂終於在電動時代「還魂」了。廠方不惜大費周章去模擬換擋感和引擎聲，這看似多此一舉，實際上卻是對駕駛愛好者最溫柔的致敬。對於我們這群在香港石門、龍翔道打滾多年的車友來說，我們要的從來不只是快，而是一份人車合一的溝通感。

Super One 就像是一個穿著西裝的運動健將，體積細小適合香港狹窄的街道和停車場，但內裡卻藏著不安分的基因。那個 Boost 模式就像是給生活打了一劑強心針。試想像在繁忙的工作後，開著一部會隨著你右腳深淺而發出低吼的電動鋼炮回家，那種釋放壓力的感覺，正是這部車真正的價值所在。我非常期待 2026 年它正式落地香港，看看它是否真的能像閃電一樣，劈開這悶熱沉重的電動車市場。

區天駿鎖定年度季軍完成 2025/26 亞洲利曼賽


區天駿 Antares 與他的兩名隊友荷蘭車手 Loek Hartog 及來自奧地利的 Klaus Bachler 合作，駕駛 Manthey Racing 的 10 號保時捷戰車，於阿布扎比亞斯碼頭賽道 (Yas Marina Circuit) 舉行的 2025/2026 亞洲利曼系列賽 (Asian Le Mans Series) 賽季寫下句號。憑藉閉幕戰再度登上頒獎台的亮麗表現，他們在全季共六場比賽中四度打入前三名，勇奪四座獎盃而回。

進入阿布扎比賽站之前，這支區天駿和兩名 Manthey Racing 隊友與領先 GT 組別的對手在車手榜上有 21 分的差距。儘管受限於性能平衡 (BoP) 的影響，導致他們的保時捷賽車在速度與單圈時間上，較平治、寶馬及雅士頓馬田等對手處於劣勢；然而車隊仍以爭取最高積分，並且延續爭冠希望為首要目標。


即便面臨性能侷限，10 號保時捷賽車在排位賽中依然表現強韌，賽季最後兩場的第 5 及第 6 回合均以第 10 位起步，亦成為場上速度第二快的保時捷賽車，充分展現出車隊能在逆境中將性能發揮到極致的實力。


第 5 回合的首場四小時比賽開局順利，區天駿於起步便有出色的發揮，一度追上至第 7 位。然而，由於超出賽道邊界的爭議性判罰，10 號車被判兩次「通過維修區」(drive-through penalty)，這次的爭議性判罰完全摧毀他們的比賽，也提前結束他們的爭冠懸念。最終，Manthey Racing 僅以 GT 組別第 9 名完賽。

賽後證實，當地的賽道裁判對超出賽道邊界存在誤判，未將賽車合法使用白線的情況納入考量範圍；賽會官員隨後於週日的比賽前向車隊作正式致歉。


週日進行的賽季最後一場，第 6 回合的比賽戰況依然膠著。10 號保時捷賽車雖然起步後名次稍有下滑，但在開賽後的 40 分鐘內已收復失地並回升至第 8 位。隨後一場涉及 LMP2 與 GT 組別的嚴重碰撞引發紅旗，緊隨其後的區天駿作出冷靜而迅速的判斷成功避開事故。車隊在比賽重啟後，把握先機將名次提升至前 5 名，並隨後將賽車交棒予隊友 Loek Hartog。

藉著三名車手乾淨利落的發揮，以及無懈可擊的執行力，Manthey Racing 的三人組合成功將不利形勢轉化為一席季軍，勇奪他們本季的第四座獎盃。

總結全季表現，區天駿、Loek Hartog 與 Klaus Bachler 最終在 2025/26 亞洲利曼系列賽賽季中累積得 70 分。在 GT 車手榜上，雖然其成績與另一對手獲同分，但依據名次排序的同分決斷機制後，他們最終鎖定獲得年度季軍，為本賽季寫上圓滿句號。


區天駿 | 10 號 Manthey Racing 保時捷 911 GT3 R (992) 車手
「在阿布扎比的這個比賽週末可說是苦樂參半。我們傾盡全力作賽，可惜天時地利未能配合，令我們無緣蟬聯年度冠軍。週六的第 5 回合上，由於賽道裁判的判決失誤，導致我們的賽車兩度被處以『通過維修區』。賽後，賽會官員雖就錯誤判罰向我們致歉，但傷害已經無法逆轉，我們也因此失去了爭奪冠軍所需的關鍵積分。

值得欣慰的是，我們在六場比賽中四度登上了頒獎台，成為今屆賽事中表現最穩定的一隊。我為 Manthey 的隊友、工程師、工作人員及管理團隊感到無比自豪；面對強勁的對手與重重逆境，我們始終齊心協力，展現了卓越的團隊風采。」

Mercedes-Benz CLA 250+ 續航力大躍進


自 2019 年推出 EQC 以來的數年間，Mercedes-Benz 平治已將 EQ 建立成其中一個最受歡迎的電動車品牌，但其實平治這電車分支在 EQC、更大型的 EQS 和 EQE 及其高身 SUV、細型休旅車 EQA 和 EQB 之外，一直欠缺中級價位、普通尺碼的房車款，車迷大概「焗住」要從 Model 3、i4、Polestar 2、IONIQ 6 之類得到慰藉。現隨著全新 CLA 車系的電動版推出，平治終於在這級別有新車。不再叫「EQ 甚麼」的全新 CLA，全名「CLA with EQ Technology」，平治在它身上放上不少新事物和新技術，只想你步進在 Tesla、寶馬、Volvo、Hyundai 睇車前懸崖勒馬。


全新 CLA 除了是新款 CLA 外，亦是平治全新車系家族的首個出品，是平治首部採用 800V 電力平台的電動車，有新電池、新摩打及其他設計來減低充電時間和提高續航距。全新的 MB.OS（Mercedes-Benz Operating System）屏幕系統加入 AI 技術運作，廠方說是現時最聰明的平治汽車。車系先有的電動版有四驅 CLA 350 4MATIC 和後驅 250+，後者「一換一」售價 $439,000，測試的這部 AMG Line 要 $499,000；原廠年尾會有前驅和四驅的 Hybrid 版推出。


根據 Vision EQXX 概念車設計而來的新 CLA，繼續保留一向 CLA 系列的四門 Coupe 式跑格外型設計；車身比舊款長 35mm，高和闊度也有少少增加，輪距長多 61mm。頭冚如常有拱線，之下有個 101 升的載物箱。頭燈和尾燈循例有燈條串連。EQ 電車必有的面罩「星星」圖案，它的星星多達 142 粒而且可以發光，梯形的面罩改得更貼合電力主題；車頭日行燈和尾燈亦砌成「星」形圖案，加上車內錶板飾塊亦有的「星星星星星…」，令到整部車就像個 LV 皮喼般全個都是「LV…LV…LV…」那樣。喜歡平治 Logo 的應該會感到亢奮，有密集恐懼的話或會覺得很密集。對於它的外形，我們覺得車子很大程度是靠這些「星星」和燈條帶來科技感覺，遮蓋上它們的話其實外形輪廓就是傳統斜尾四門房車一部，沒有 Polestar 2 的科幻和 IONIQ 6 的古怪。


平治工程師指，電車的風阻每降低 Cd 0.01 便可提高續航 2.5%，CLA 的風阻只有 Cd 0.21。車子有減風阻輪圈、改良的前後輪胎擾流片，頭燈和面罩有優化的接口和封邊。車底板設計引用 EQE 和 EQS 的經驗，現時接近全封閉，連懸掛連杆也給覆蓋，後輪內拱與車身連接感少駁口。新出的車身顏色有 Aqua Mint 綠和 Clear Blue Metallic 藍。所見的 AMG Line 頭泵把例牌有「八」字翼、左右風口兩撇「貓鬚」、銀色頭唇；特有的尾泵把慣常有垂直假風口，配 18 吋輪圈。車內有平底軚盤、紅色縫線、連頭枕跑櫈、黑膠粒鋁腳踏。首次有的 AMG Line Plus 有亮黑色鴨尾尾翼、亮黑色發光門檻牌、19 吋輪圈、紅色安全帶。


廠方指其高效程度等同電動車中的「1 升汽車」的 CLA，全新的 800V 電力架構用 320kW 快充 10 分鐘便可添加 320km 續航，平治形容如入油般快。350 和 250 型號採用最高規格的新電池，電池組的陽極含二氧化矽 （silicon oxide） 和石墨 （graphite），比只含石墨的舊款電池的相對能量密度高 20%，鈷（cobalt） 用量大大減少。你們用開的所有 EQ 車的續航距一向只有 400、500 至 600 餘公里，改為「with EQ Technology」的 CLA，電池容量有 85kWh，最少已經可行 694km，遠可以行至 792km。新的 PSM 永磁同步摩打的磁鐵以「雙 V」形排列，轉子的銅線以髮夾形捆綁（hairpin winding）來減低噪音，稀土含量近零。後驅的 250+ 有 272 匹（200kW）/335 牛頓米輸出；前軸有個 Disconnect Unit（DCU）分離器，讓平時可行後轆的 350 4MATIC 有 260kW （約 350 匹） / 515 牛頓米輸出。後軸與 Porsche Taycan / Audi e-tron GT 一樣有個 2 速「尾牙」，11:1 的 1 波用作低速加速，5:1 的 2 波巡航時慳電，由電腦和 Drive Mode 決定轉波時間。新的「單盒」制動系統 （One-box brake system），將總泵、ESP 穩定系統的功能綜合在一個組件內來優化回充效率、增加續航，其線傳控制令拖慢回充和 Brake 碟制動有統一腳感。新款「空氣對空氣」熱泵可同時由摩打、電池、外界免費取熱，比使用水箱水的舊式輔助泵省電三分之二。A-Class 系列一向前軸用的支柱式懸掛現改為三連杆，下方有鍛造鋁橫杆和推杆，第三條 tie-rod 與軚尺接連，給予較高的 Camber 準確性；同是全新的後多連杆，與平治中級以上的房車是同一設計。

相比可以由皮革、塑膠、木塊、厚墊、電鍍邊等不同材料砌出豪華、典雅、跑格等不同觀感，即有個「台」形的錶板設計，坐在新 CLA 上，平治以科幻之名硬生生地將一幅與門板、中台和其他地方沒有關係的全闊黑板撻在你面前。錶板同樣可裝配乘客面前的第三幅顯示屏組成為 Superscreen，標準樣式只有一塊佈滿「星星」圖案的飾板。屏幕隨著屬第四代 MBUX 系統的 MB.OS 有新的圖案，儀錶不似以往的平治有 Sport、Understated 等幾個主題和大地圖等幾個模式的圖案可選，現只有像一向「Classic」的黑白色圓錶和「車仔跟線」兩種，少了點花巧的看點；經適應過中屏幕新的介面和圖案後，內裡的功能其實與以往大同小異，可找到 64 色和 10 個主題的氣氛燈；按 Mon 時「叮叮噹噹」的 Sound Experience 除有如常的 Silver Waves 和 Vivid Flux、AMG Line 特有的 Roaring Pulse 和 Serene Breeze 外，還有新出的 Fractal Fusion 和 Granular Fuzz 共六種，各有各「叮叮噹噹」；對途人播出的音效有含蓄的 Understated 和不含蓄的 Characterful；前座有按摩功能和 Kinetic 自動抗傾側墊；主動安全系統如常有 Active Brake Assist 前方自動煞車、Lane Keeping Assist 離線警示和扭軚輔助、Blind Spot Assist 盲點有車警示；全自動泊車系統懂同時搜尋左右兩邊，再列出可泊的車位給你「篤」Mon 揀，現更可打斜泊入和懂得駛出，smart #5 好像也是這個玩法；串流平台有 Disney+ 旗下的 Pixar、Marvel、Star Wars、20th Century Studios、FX、Searchlight Pictures、National Geographic、Sony 的 RIDEVU 睇，電玩有 Boosteroid；這個有短期記憶的 Virtual Assistant 會用 AI 與你在導航、發問時用廣東話對話。OTA 首次連安全和輔助系統也有隔空更新。系統亦為日後的自動駕駛系統、導航加入搵充電位等功能鋪路。在應該是亮點的顯示屏之外，雙層的中橋例牌上層有充電座和杯格，下層有膠兜；噴嘴形的左右風口有氣氛燈光圈；門板的圓筒形手柄有點像 C-Class 那條，新的座椅調校制改為以圓形排列；無柱的天幕玻璃頂有隔 UV 層；首次裝有的中央氣袋由司機位椅背彈出。


有 272 匹輸出的後驅 250+，0-100km/h 加速需頗快的 6.7 秒（350 4MATIC 需 4.9 秒），屬爽快但不至快到爆肺那種。不知是否還稱為 Dynamic Select 的反應系統，有如常的 Comfort、Eco、Sport 模式，Individual 可自訂三種踩油反應、兩種軚盤重量、兩種 ESP 穩定反應。新的懸掛系統給予屬 A 系的 CLA 更細緻的乘坐感覺，2,055kg 的身軀感覺沉重，沒有電油車的輕快，但掟彎尚算穩陣，大腳踩電時會感到車頭車尾的動慼，算是有點玩樂味。在三連杆的新前軸下，嫌它軚感有點太過舒服，懸掛吸震時很直接，對比高級車款的平治是感到有不同。踩電時的虛擬「偈」聲像個傷風的機械人「呻鼻」般「boo… boo… boo… 」，是搞笑多過似真車。所說的 2 速「尾牙」沒有甚麼感受得到，「單盒」制動也是正正常常。平治 EQ 車一向的軚盤左手撥片「-」、右手「+」的拖慢回充控制有新安排，CLA 改為單用右手的轉波棒控制，推「+」、拉「-」，沒有那麼方便。不過同樣有「D Auto」自動、「D +」滑行 、「D」正常拖慢、「D-」強拖慢，不似我們喜歡自主控制的話，「D Auto」都算夠用。


AMG Line 頭泵把例牌有「八」字翼、左右風口兩撇「貓鬚」、銀色頭唇，配 18 吋輪圈。


CLA 的風阻只有 Cd 0.21，車子有減風阻輪圈，改良的前後輪胎擾流片。


頭、尾燈循例有燈條串連，車頭日行燈和尾燈砌成「星」形圖案，AMG Line 尾泵把慣常有垂直假風口。


沒有豪華、典雅、跑格分別的全闊顯示屏，像是與門板和中台的其他設計沒有關係似的，像幅黑板般撻在人面前。


無柱的天幕玻璃頂有隔 UV 層；首次裝有的中央氣袋由司機位椅背彈出。


錶板可裝配乘客面前的第三幅顯示屏組成為 Superscreen，標準款只有一塊佈滿「星星」圖案的飾板給她看，噴嘴形的左右風口有氣氛燈光圈。


雙層的中橋例牌上層有充電座和杯格，下層有膠兜。


主動安全系統如常有前方自動煞車、離線警示和扭軚輔助、盲點有車警示，OTA 首次連安全和輔助系統也有隔空更新。


撳 Mon 時「叮叮噹噹」的 Sound Experience 另有新出的 Fractal Fusion 和 Granular Fuzz 共六種。


不知是否還稱為 Dynamic Select 的反應系統，Individual 模式可自訂三種踩油電反應、兩種軚盤重量、兩種 EPS 穩定反應。


屬第四代 MBUX 系統的 MB.OS 系統提供的 AI 技術，有短期記憶的 Virtual Assistant 會用 AI 與你在導航、發問時用廣東話對話。


適應過屏幕新的介面和圖案後，內裡的功能其實與以往大同小異；前座有按摩功能和 Kinetic 自動抗傾側墊。


氣氛燈有 64 色和 10 個主題。


向途人播出的音效有含蓄的 Understated 和不含蓄的 Characterful；踩電的 Driving Sound 像個機械人「呻鼻」般「boo… boo… boo… 」，蠻搞笑。


拖慢回充控制改為單用轉波棒控制，推出「+」、拉入「-」，沒那麼方便，不過同樣有「D Auto」自動、「D +」滑行 、「D」正常拖慢、「D-」強拖慢。


有 272 匹輸出的後驅 250+，0-100km/h 加速需頗快的 6.7 秒（350 4MATIC 需 4.9 秒），屬易去但不至爆肺那種。


儀錶圖案只有像一向「Classic」的黑白色圓錶和「車仔跟線」兩種，少了點花綠綠的看點。


頭冚如常有拱線，之下有個 101 升的載物箱。

基本規格
動力單元：後置永磁同步摩打
電池容量：85kW
最大馬力：272 匹 / 200kW
最大扭力：335 牛頓米
續航距離：694-792km
體積：4,723 X 1,855 X 1,468mm
重量：2,055kg

詳盡規格表

售價：$553,000，「一換一」計劃：$439,000
網址：http://www.mercedes-benz.com.hk/
查詢：2895 7288（Mercedes-Benz Hong Kong）

文、攝：James Chan
編：Teddy Leung

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BMW 英國 Hams Hall 工廠經歷 25 年生產 760 萬副引擎


很多人一講 BMW，第一時間就聯想到德國。但其實在英國伯明翰附近，有一間低調卻極其關鍵的引擎工廠——BMW Group Hams Hall。這個工廠在今年迎來第 25 週年，累計生產超過 760 萬副引擎，供應全球 BMW、MINI 及 Rolls-Royce，多年來一直是集團動力系統的核心之一。Hams Hall 的角色並不單一。由三缸、四缸汽油引擎，到高性能 V8，引擎全部在此生產。而最具象徵性的，莫過於 Rolls-Royce 專用 V12 引擎。這款 V12 並非一般流水線產品，而是由專門訓練的工程師與技師，以接近手工工藝的方式完成組裝，再送往 Goodwood。在高度自動化的年代，這種堅持本身已極為罕見。


在全球動力佈局上，BMW 並未單押某一種技術。奧地利 Steyr 主力柴油與電動馬達，德國多個工廠分工處理不同引擎結構，中國瀋陽負責本地市場，而 Hams Hall 則以高彈性汽油引擎，支援全球車系。這正好體現 BMW 一直強調的 Technology-open（技術開放）策略——根據市場與需求並行發展，而非急於否定某一種動力形式。

令人意外的是，這間專注內燃機的工廠，在環保與能源管理方面反而相當進取。自全面投產以來，每副引擎的能源消耗已下降 61%。即使產量提升，整體能源使用仍能保持穩定。目前工廠 100% 使用可再生電力，並持續降低天然氣使用，證明內燃機與可持續發展並非必然對立。


2024 年，Hams Hall 引入一位新成員——四足機械狗 SpOTTO。它能自主巡視工廠，透過影像、熱能與聲音感測收集數據，並即時回饋至 數碼孿生（Digital Twin）系統，用於預測維修、生產優化及品質管理。名字背後亦別具意義：SpOTTO 向 BMW 創辦人 Gustav Otto 及其父親、四行程引擎發明者 Nicolaus Otto 致敬，象徵歷史與未來的連結。

在電動化被視為唯一答案的今天，Hams Hall 的存在其實相當有說服力。它證明了一件事：問題不在於內燃機，而在於是否願意讓它進化。當一間 25 年歷史的引擎工廠，能結合 AI、數碼孿生與可再生能源，內燃機早已不再只是「舊技術」，而是一種被重新定義的工程選擇。


平治 VISION R 320 CDI 揭示 Grand Sports Tourer 最輝煌的設計原點


提到平治的 R-Class，不少資深車迷都會聯想到它那份獨特的「巨艦」氣場。在 2026 年的今天，平治博物館特別舉辦了名為 Youngtimer 的專題展覽，將目光重新聚焦於 2005 年於日內瓦車展首度亮相的 VISION R 320 CDI 概念車。這部車不僅是後來量產型號代號 W251 的前身，更代表了當年平治試圖打破常規，開創一種揉合豪華房車、旅行車與休旅車特性的全新車種 Grand Sports Tourer。在展覽現場，這部概念車依然散發出一種領先時代的氣息，讓參觀者重新思考空間與豪華的定義。


這部概念車最引人注目的特徵莫過於其外觀塗裝。平治在 VISION R 320 CDI 上首次應用了名為 ALU-BEAM 的特殊烤漆工法，這種噴塗技術採用的金屬微粒直徑僅為 30 至 50 納米，遠比一般金屬漆細緻。這使得車身在燈光照射下呈現出一種猶如液態金屬般的質感，不僅能極致強化車身的線條輪廓，更賦予了這部龐然大物一種輕盈且具流動感的視覺效果。配上大面積的玻璃車頂與流線型的車身曲線，這部車在當年成功打破了大型車必然笨重的刻板印象。


進入車室，VISION R 320 CDI 展現了當年平治對於豪華旅遊的遠見。廠方將其定位為 4+2 佈局的行動貴賓室，內部採用莫海爾米色作為主基調，搭配高質感的裝飾條，營造出一種溫暖且不失尊貴的氛圍。近五米長的車身賦予了座艙難以企及的空間感，無論是頭部還是肩部空間都達到了豪華房車的水平。更令人懷舊的是，後座乘客擁有獨立的影音系統，包括嵌於頭枕後的顯示屏，這在 2000 年代初期無疑是尖端科技的代表，完美體現了當時講求長途旅行享受的生活方式。


動力表現方面，VISION R 320 CDI 搭載了當年嶄新的 V6 柴油引擎，擁有 224 匹最大馬力與高達 510 牛頓米的峰值扭力。這種高扭力的特性對於一部以載人旅行為主的重型車輛而言，提供了極為從容的加速反應。配合 4MATIC 全時四輪驅動系統與氣壓避震，這部車在確保舒適性的同時，也提供了極佳的穩定性與動態質感。平治當年同時展示了六款搭載 CDI 技術與 ALU-BEAM 塗裝的概念車，展現了廠方對柴油動力與工藝美學的強大信心。


回看這部 VISION R 320 CDI 的歷史，我認為它是一部被低估的先鋒之作。在那個 SUV 尚未統治全球的年代，平治敢於提出 Grand Sports Tourer 這種跨界構想，其實是一種對「豪華移動」最純粹的追求。R-Class 雖然在後來的市場洪流中退場，但它所倡導那種不壓抑、不妥協的六人空間文化，依然是許多現代車款難以企及的。有時候，我們需要的不是一部更高、更硬派的車，而是一部能讓我們在長途旅行中，全家人都能體面地享受每一寸光影的優雅載體。這部概念車的存在，提醒了我們汽車設計在追求數據之外，那份對生活質感的細膩關懷。

奇瑞再推新品牌 Lepas 登陸歐洲！換湯不換藥的車海戰術真能突圍？


中國車企奇瑞 Chery 的野心顯然不只是滿足於 Omoda 與 Jaecoo 兩個外銷品牌的成功。近日奇瑞國際宣佈，將在歐洲及英國市場正式推出全新品牌 Lepas。根據官方定義，Lepas 被塑造成一個更具「想像力、智慧科技與貼心設計」的品牌，定位上比現有的品牌更為大膽。然而，單從品牌命名學來看，Lepas 是將「Leopard」（豹）、「Leap」（躍動）與「Passion」（熱情）三個英文單詞強行結合而成。這種繼 Jaecoo（德文獵人與 Cool 的結合）以及 Omoda（氧氣與時尚的結合）之後的命名邏輯，難免讓人感到一絲尷尬，更反映出品牌在建立文化底蘊上的急功近利。


從市場數據來看，奇瑞的確有本錢瘋狂擴張。去年 Jaecoo 在英國市場表現驚人，在短短一年內從零開始，交出了近三萬輛的成績單，銷售表現甚至超越了 Citroën 與 Honda 等深耕多年的老牌車廠。這份亮麗的成績單給予了奇瑞管理層極大的信心，認為只要透過不斷開設新品牌、建立新的經銷網絡，就能在歐洲這個日益飽和的市場中佔據更多份額。Lepas 的推出，正是這種擴張思維下的產物，旨在透過「分階段引入」的方式，從領導層任命到經銷商佈局，試圖在市場中建立一個所謂「獨特」的新形象。


然而，問題在於產品的差異化。Lepas 目前在馬來西亞等市場推出的車型如 L4、L6 及 L8，其外型與內裝設計與奇瑞自家的 Tiggo 7、8、9 系列幾乎如出一轍。對於消費者而言，如果產品本質只是換一個徽章的「克隆車」，這種品牌堆疊策略的意義何在？雖然官方宣稱未來會有更具原創性的 L1、L2 及 L3 車型，但在現階段，Lepas 的出現更像是為了填補經銷商貨架而存在的影子品牌。在英國與歐洲市場競爭進入白熱化的當下，這種模糊的品牌定位，很可能會造成自家品牌互相殘殺的局面，而非合力對抗歐洲本土品牌。

每次看到內地車企大張旗鼓地玩「文字遊戲」來命名新品牌，我總覺得這是一種對市場深度的誤判。車子固然要有科技感，但品牌靈魂是需要時間沉澱的。奇瑞目前的做法，就像是在玩一場數字遊戲：只要品牌夠多、型號夠亂，總有一款能撞中消費者的胃口。但現實是，歐洲車迷比起「科技堆料」，更在乎一個品牌的個性能否持之以恆。Lepas 這個名字聽起來像是某種運動服飾，多於像一台有溫度的機械。如果奇瑞不能在產品研關上做出真正的區隔，而只是換個殼、改個名字就想在歐洲立足，這種增長勢頭恐怕只是泡沫。畢竟，買車不是買快銷品，當消費者發現轉過頭來大家開的都是同一台「母體車」時，那種所謂的大膽與想像力，只會變成一種廉價的包裝。

香港熱賣？BMW iX3 50 xDrive 2026 配額即將賣完


香港電動車市場近期最炙手可熱的話題，莫過於寶馬全新 Neue Klasse 系列的首款車型 iX3 50 xDrive。自去年九月全球亮相以來，這款車不僅是寶馬品牌轉型的里程碑，更在技術層面上展現了統治級的實力。隨着香港現行電動車一換一計劃寬減優惠即將於三月三十一日屆滿，全港僅有的兩百個預售配額目前已售出超過一半。這股搶購熱潮反映出車迷對寶馬新世代底盤技術的高度認同，亦預示了本地豪華電動 SUV 市場即將迎來一場重新洗牌。


技術核心是這款車最值得深挖的部分。iX3 50 xDrive 棄用了過往油電共用的思維，改採專為純電開發的 800V 高壓電驅平台。這套第六代 eDrive 系統配合 108.7kWh 的高密度鋰電池組，透過四組高性能超級電腦協同運作，成功將能量流失降低百分之四十，並實現了車身減重百分之十的佳績。對於駕駛者而言，最直觀的突破在於其 WLTP 續航距離達到了驚人的 805 公里。配合高達 400kW 的直流快充技術，僅需十分鐘即可補充行駛 372 公里所需的電量，從百分之十充至八十也只需二十一分鐘，徹底解決了豪華電車長途出行的續航焦慮。


性能表現方面，作為頂級版的 50 xDrive 配備了雙摩打四輪驅動系統，輸出動力高達 469 匹馬力及 645 牛頓米扭力。雖然這是一部體型不小的 SUV，但在強大扭力的加持下，由靜止加速至時速一百公里僅需 4.9 秒。這種加速感並非單純的暴戾，而是得益於新世代底盤調校帶來的精準與線性，確保了在激烈駕駛與日常代步之間取得完美平衡，重新定義了全電動休旅車的動態標準。


外型設計上，寶馬回歸簡約美學，將標誌性的腎型鬼面罩演化為窄鼻孔設計，這不僅是對傳奇 Neue Klasse 歷史血脈的致敬，更在空氣動力學與視覺氣勢上找到了新平衡。進入車室，最令人驚艷的是橫跨整個擋風玻璃下緣的 17.9 吋高清 BMW Panoramic Vision 顯示器。這套全新的 Panoramic iDrive 系統取消了傳統繁雜的物理按鍵，將導航、音樂與車輛資訊以最直覺的方式投影在駕駛者視線範圍內，科技感比起目前的旗艦型號有過之而無不及。

唔止識造車！Honda 研發「冰上超跑」進軍冬奧誓要助美國隊奪金


當大家以為 Honda 只會專注於道路車輛或 F1 賽車時，這家技術狂熱的日本車廠再次打破界限。為了備戰 2026 年米蘭-科爾蒂納丹佩佐冬季奧運會，Honda 與美國雪車及鋼架雪車隊展開了一項長達半年的深度技術合作。這項合作不僅僅是贊助形式，而是將整套最頂尖的汽車動力學開發技術，直接注入到冰上運動之中，試圖透過科技力量改寫賽果。


核心技術的運用來自於 Honda 位於俄亥俄州的汽車實驗室 HALO 風洞設備。在過去六個月中，Honda 的工程師團隊與運動員、教練緊密合作，利用原本開發超跑與賽車的先進空氣動力學測試技術，為雪車進行精密微調。對於時速動輒超過 130 公里的雪車運動來說，風阻的細微變化就是奪冠與落敗的分水嶺。美國隊執行長 Aron McGuire 直言，當看到 Honda 派出如此龐大的工程師團隊並提供世界級研發設施時，球隊對於挑戰頒獎台的信心大增。


這次合作的深度在於將數據轉化為實戰表現。紀錄片中揭示了 HALO 風洞的測試數據如何直接影響運動員在猶他州奧林匹克公園的訓練策略。這不單是器材的升級，更是競賽邏輯的進化。對於像 Kaysha Love 這樣的奧運選手而言，Honda 的介入讓夢想變得具象化，選手們現在談論的不再只是體能表現，而是如何利用這種「工程優勢」來獲取零點幾秒的勝機。


事實上，這體現了 Honda 與 Acura 血液中流淌的競賽基因。HALO 風洞總監 Mike Unger 強調，無論是四輪賽車還是冰上雪車，挑戰巔峰與追求勝利的核心價值是一致的。作為美國奧運隊的官方汽車合作夥伴，Honda 的野心不僅限於 2026 年冬奧，更已延伸至 2028 年洛杉磯夏季奧運。這種跨界技術轉移，正展示了現代汽車工程如何轉化為改變體育界的力量。

Mercedes-Benz 客車進擊能源界！於慕尼黑興建超級充電站解決長途電能焦慮


隨着全球運輸業加速轉型至零排放，傳統車廠的策略已不限於車輛製造。戴姆勒巴士近日宣布一項重大計畫，將於德國慕尼黑中央巴士總站設置專屬的公共充電樁。這次計畫不僅是硬件設施的增長，更顯示出廠方對未來長途電動巴士生態圈的強大野心。透過旗下的子公司 Daimler Buses Solutions 負責從規劃、興建到營運、維修的一條龍服務，戴姆勒正逐步打破公共充電基建不足的僵局，預計首批設施將於 2026 年底前正式投入服務。

事實上，這並非單純的品牌服務，而是具備前瞻性的開放式能源體系。這批位於慕尼黑的充電站最高支援高達 600kW 的超大充電功率，這意味着長途客車在乘客上下車、搬運行李或票務檢查的短暫停留期間，就能迅速補充可觀電量。這種模式不僅不需要更改現有的巴士行車時間表，更能有效消除營運商對長途電動巴士續航力的憂慮，為即將於 2026 年交付的新型長途電動客車 Mercedes-Benz eIntouro 鋪平道路。


從客觀角度分析，戴姆勒之所以選擇自行投資興建充電網絡，主要是察覺到歐洲公共充電設施的普及速度遠跟不上車輛技術的發展。與其等待政府或第三方營辦商，不如採取主動。這項計畫亦展現了高度的相容性，充電樁將開放予所有品牌的電動巴士使用，並使用綠色電力，進一步強化其環保與永續的形象。這種一站式解決方案對物業持有人來說極具吸引力，因為戴姆勒會承擔所有建設成本與後期維護，業主無需注入資金即可升級場地設施，實現雙贏局面。

根據計畫藍圖，慕尼黑站只是開端。戴姆勒已計畫在歐洲各個高流量的旅遊熱點擴張此類充電網絡，將電能補給點融入長途運輸的關鍵樞紐。這種戰略佈局與當年乘用車市場的充電網絡擴張如出一轍，核心在於解決用戶對充電便利性的核心痛點。隨着工程將於 2026 年第二季度正式展開，包含高壓電纜鋪設及變壓器安裝，這套完整的公共充電基礎設施將為商用電動車界立下新的標竿。

四缸 Mercedes-AMG C63 即將轉用六氣缸引擎？


對於車迷來說，Mercedes-AMG C63 這幾個字代表的不僅是動力，更是那種讓人熱血沸騰的咆哮聲與機械感。然而，當代號 W206 的新一代 C63 宣佈捨棄大排氣量引擎，轉向開發那副被稱為最強四缸的 2.0 升 PHEV 油電系統時，市場的質疑聲從未間斷。日前，Mercedes-AMG 執行長 Michael Schiebe 終於正式鬆口，證實這台史上最強、卻也最具爭議的四缸 C63 將會走入歷史，這場大膽的技術轉型，最終以黯然收場告終。

從數據上看，這台 C63 S E Performance 擁有驚人的 680 匹馬力和超過 1,000 牛頓米的扭力，性能數據完全碾壓舊款 V8 引擎。但汽車研發並非單純的數字遊戲，過於複雜的油電架構讓車重暴增至兩噸以上，物理慣性讓過彎的靈活性大打折扣，加上那副引擎雖然壓榨出極限動力，卻失去了 Mercedes-AMG 靈魂中的排氣聲浪與厚實感。市場反應極為現實，不僅全球銷量未達預期，甚至引發不少死忠車主的反彈，這讓 Mercedes-AMG 不得不重新審視產品的核心價值。

導致這場轉變的關鍵，除了銷量，還有研發成本與市場定位的落差。原本為了對應環保法規而設計的複雜四缸油電系統，在實際應用中卻發現買家並不買帳，甚至寧願選擇二手的高缸數車型。為了止血並挽回品牌形象，Mercedes-AMG 計畫對 C63 進行調整，未來極大機會回歸直列六缸引擎的懷抱。這不僅是技術上的修正，更是對市場品味的妥協，意味著品牌終於意識到，高性能房車的買家要的是情懷與感官刺激，而不僅僅是一張冷冰冰的數據表。

Mazda CX-3 日本宣布二月底停產！將來或由全新 CX-20 接棒


對於喜愛魂動設計與矯捷身手的車迷來說，這是一個令人惋惜的消息。在日本 Mazda 的官方產品列表中，服役超過十年的長青小型 SUV Mazda CX-3，已正式標註將於 2026 年 2 月底結束日本國內市場的生產任務。這部於 2014 年首度問世、以 Mazda 2 底盤開發而成的精品小車，在完成了其開拓小型跨界市場的階段性使命後，終於要迎來功成身退的時刻。

事實上，CX-3 的停產並非無跡可尋。雖然它在香港與澳洲等亞太市場依然擁有穩定的支持度，但在北美與歐洲早已先行退場。隨著近年來同門兄弟 CX-30 的崛起，CX-3 面對空間感與科技感的雙重夾擊，生存空間被不斷壓縮。儘管原廠多次為其進行新年式的小修小補，但其基於上一代技術架構的靈魂，已難以應對日益嚴苛的廢氣排放條例與當代消費者對智能座艙的渴求。

不過，停產並非結束，而是另一場進化的開始。根據日本與泰國生產基地流出的最新情報，Mazda 已經密鑼緊鼓研發其後繼車款，極大機會命名為 CX-20。這部全新車款將基於去年於日本移動展（Japan Mobility Show）亮相的 Vision X-Compact 概念車為藍本設計。不同於 CX-3 的緊湊與壓抑，CX-20 預計會採用全新的混合動力系統（Hybrid），並在軸距上有所增長，旨在解決舊款最被詬病的後座空間不足問題，同時保留 Mazda 品牌引以為傲的「人馬一體」駕駛質感。

對於目前仍在生產 CX-3 的泰國與墨西哥工廠，雖然短期內仍會供應澳洲及部分東南亞地區，但日本本土的停產往往是全球產品線變動的風向標。這意味著在未來一年半左右的時間內，我們將見證 Mazda 小型休旅陣營的全面換代。這場由 CX-3 交棒給 CX-20 的戲碼，不僅是產品層面的更新，更是 Mazda 品牌邁向高利潤、定製化路線的重要佈局。

Polestar 歐洲網絡大爆發！連 Tesla Supercharger 都用到？


對於電動車車主而言，長途駕駛最令人頭痛的往往不是續航力，而是「充電地獄」。瑞典性能電動車品牌 Polestar 近日宣布，其歐洲公共充電服務迎來史詩級升級。Polestar Charge 應用程式現已全面整合 Tesla Supercharger 網絡，並大幅擴展 Plug & Charge 隨插即充技術，覆蓋超過 2.8 萬個充電站。這意味著 Polestar 車主以後橫跨歐洲大陸，只需要一個 App、一個動作，就能搞定所有補能程序。

這次升級的核心，在於 Polestar 成功打破了品牌間的「高牆」。Polestar 是首批將 Tesla Supercharger 完整嵌入自家應用程式的車廠之一。車主現在可以直接在 Polestar Charge App 內查閱超過 1,500 個站點、共 2 萬多個 Tesla 超充樁的實時佔用情況，並直接啟動充電，完全不需要在不同 App 之間切換。更強大的是，這些資訊同步整合在車載 Google Maps 導航系統中，系統會自動根據電量和充電樁狀態規劃最佳路線，徹底根治「里程焦慮」。

除了「納入」Tesla 網絡，Polestar 亦在推動極簡化充電流程。全新的 Plug & Charge 技術現已在歐洲超過 2.8 萬個站點啟用（包括 Ionity、Allego 及 Mer 等主流網絡）。這項技術讓車輛與充電樁能直接「對話」，車主只需插上充電槍，系統便會自動完成身份驗證並扣款，過程流暢得就像傳統油車加油一樣簡單，甚至更勝一籌。目前這項功能已標配於 Polestar 3 及 2026 年款的 Polestar 2，而 Polestar 4 亦將透過 OTA 更新獲得此功能。

數據顯示，Polestar 的充電生態系統正以驚人速度擴張。目前 Polestar Charge 已連結歐洲超過 100 萬個充電點，成為當地最大的公共充電網絡之一。在 2025 年，該平台的用戶量增長了 30%，達到 4.5 萬人。此外，Polestar 還提供訂閱制優惠，用戶可以在全球 42 個營運商、超過 8 萬個快充點享有折扣。這種「大同世界」般的網絡佈局，無疑為電動車普及化掃平了最後一塊障礙。

講到充電，很多車主最驚的不是沒電，而是去到充電站才發現 App 不對、卡片不支援，或者是排長龍。Polestar 這次的做法非常聰明，他們明白到：與其自己死撐去建充電樁，不如做一個最強大的「資源整合者」。直接把 Tesla 那套最穩定的 Supercharger 網絡吞進自己的 App 裡，這對車主來說簡直是福音。

我一直覺得，電動車要真正取代油車，關鍵在於「無感」。你不需要去思考這根樁屬於哪個品牌，也不需要去下載十幾個不同的程式，插上去、充完、走人，這才是現代化汽車應有的體驗。Polestar 雖然是高性能定位，但他們在軟件整合上的這份「體貼」，反而比單純的數據馬力更令我動心。這種「大格局」的開放合作，才是未來車廠該走的路。

相關連結：https://www.polestar.com/uk/charging/charging-network/

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