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Tuesday, April 23, 2024

混能超級跑車新指標!林寶堅尼 LB744


林寶堅尼汽車公司公佈首款HPEV(High Performance Electrified Vehicle)高性能混能超級跑車的初步細節。適逢品牌成立60週年,這款代號為LB744的新車快將正式亮相。 LB744為卓越性能和駕駛樂趣樹立了全新指標:全新設計的架構和動力系統可以輸出超過1,000CV的強勁動力,動力總成由全新12缸內燃引擎和3台摩打組成,搭載一台首次適配林寶堅尼12缸跑車的突破性雙離合波箱。

新車的架構佈局屬前所未有: 6.5L V12中置自然吸氣式引擎搭配三台摩打,其中一台更結合在全新八速雙離合波箱上。波箱採用橫向佈局,並首次放置在內燃引擎後部。為摩打提供動能的鋰離子電池則被裝配在從Countach時代起就作為傳動軸通道的位置。

摩打可在低轉速下提升動力輸出,也可將全新LB744變為純電動車,令二氧化碳綜合排放較Aventador Ultimae減少30%。


林寶堅尼自成立以來一直是V12引擎的代名詞。 1963年推出的經典車型350GT首次搭載了這款極具特色的傳奇引擎。在2019年推出的Sián上,林寶堅尼首次配備了由摩打和12缸內燃引擎組成的動力系統,通過一台25kW的摩打為上一代V12引擎補充動力,並將電能儲存在超級電容器中。

LB744引入了前所未有的混能架構和新一代V12引擎,是首款HPEV高性能插電式混能超級跑車,搭載輕量化高馬力鋰離子電池,並安裝在底盤中部的傳動軸通道內。與上一代V12引擎相比,這種創新技術能減排的同時,亦大量提升性能至極致。
代號L545的全新引擎排量為6.5L,是林寶堅尼有史以來重量最輕、動力最強的12缸引擎。它的總重量僅為218kg,較Aventador引擎輕17kg。與Aventador相比,LB744的引擎佈局旋轉了180度。得益於重新設計的分佈系統,V12引擎最高轉速可達9,500rmp,可在9,250rmp時輸出825CV的強勁動力。引擎設計令平均每公升可輸出128CV,達到林寶堅尼12缸引擎上最高輸出值,峰值扭力在6,750rmp時為725 Nm。

氣缸的進氣管道經過重新設計,增加了進氣量並確保了燃燒室的氣流保持最佳狀態。實際引擎的燃燒也得到優化,這要歸功於兩個控制單元對燃燒室內電離的調節–這技術曾應用於Aventador,現也應用於LB744之上全新燃燒室將壓縮比提高至12.6:1(Aventador Ultimae壓縮比為11.8:1)。通風口的流體力學設計也得到進一步改進,減少高轉速下的排氣相對壓力,並增加了比馬力輸出。

林寶堅尼跑車從問世之初就以獨具感性和極富辨識度的引擎聲浪而蜚聲世界。全新L545引擎著重強調了這一點,其演奏的“樂章”在低轉速時就極為悠揚,後逐漸升調到自然和諧的漸強音。


LB744保留了林寶堅尼實力最強的傳承技術之一 – 四輪驅動。除了為後輪提供動力的內燃引擎外,前車軸上首次安裝了一對摩打,各為一個前輪提供牽引力。在八速雙離合波箱上方裝備了第三台摩打,可以根據所選駕駛模式和實時路況為後輪提供動力。

內燃引擎及三台摩打的綜合扭力呈現的超凡性能在超級跑車領域裡獨樹一幟,其中內燃引擎的峰值扭力高達725Nm,每個前部摩打各輸出350Nm。總體輸出馬力高達1,015CV。

在前面兩台摩打均為油冷式軸向磁通摩打,可提供優異的重量馬力比:平均每台有110kW動力驅動18.5kg重量。除了為前輪提供動力,前部摩打還具有扭力分佈功能,能夠優化駕駛動態,並回收制動時產生的能量。在純電模式下,LB744僅採用前輪驅動以優化能耗,後軸上的電能驅動則按需啟動。

林寶堅尼LB744在中央通道內配備了馬力比高達4,500W/kg的鋰離子電池組,保持極低的車身重心,並獲得最佳重量分配。在底部結構護板的保護下,鋰電池與前後摩打和一個集成充電元件相連。

鋰電池長度為1,550mm,高度為301mm,寬度為240mm,包含總容量為3.8kWh的軟包電池。當電量為零時,可通過家用交流電或充電樁進行充電,馬力可達7 kW,僅需30分鐘即可完成充電;也可通過從前輪回收剎車能量或直接從V12引擎電池充電,過程僅需6分鐘。


新平台的應用帶來了有關波箱的創新技術決策,該波箱是插電式混能元件的神經中樞。為了實現這一目標,林寶堅尼開發了全新的小型傳動部件,以滿足強大的電力單元需求。該元件完全由林寶堅尼自主研發和設計,除了LB744,還將搭載在林寶堅尼下一代超級跑車上。

林寶堅尼的研發部門開發出濕式雙離合波箱。作為最有效並以性能為導向的技術解決方案,它能極佳地控制內燃引擎在6,750rmp時輸出的725Nm扭力。

這款全新八速波箱被橫向放置在中置V12引擎之後,以便在通道內為給摩打供電的鋰電池留出空間。這是高性能跑車領域裡獨特的技術解決方案,林寶堅尼因此再次站在汽車工程的技術尖端。該佈局有助於保持車輛軸距,同時透過有效的重量分配,以實現最佳的駕駛動態。

林寶堅尼60年歷史中,只有另外兩款V12車型搭載了橫向後置波箱:其一為1966年推出的具有革命性意義的Miura,其引擎採用了橫向中後置佈局;其二為Essenza SCV12,這款專注於賽道的頂極超跑採用縱置引擎和承重橫向波箱的佈局。

全新波箱的內部結構為雙輸入軸式,而不是一般的三軸式。一根負責單數擋次,另一根負責雙數擋次,共用一個轉子。該佈局有助於降低整體重量、節省空間。

開發八速雙離合波箱(DCT)的初衷是希望滿足運動駕駛的所有需求,例如快速換擋,而八速比的設定則有助於優化油耗和巡航時的駕駛性能。一個特別功能是“連續降擋”,只需按住左手撥片,即可在製動過程中實現降低多個擋位,帶給駕駛者盡在掌控的駕駛感。


撇除電子化部件,全新DCT波箱與搭載在Huracán系列的七速雙離合波箱相比,重量更輕,換擋速度更快。橫向佈局令車箱內部更加寬敞,在駕駛者和乘客身後留出更多空間,舒適性也大為提升。

雙離合波箱採用極為緊密細緻的設計:長560mm,寬750mm,高580mm。總重量僅為193kg,其中包括一個對車型混能結構至關重要的全新部件 – 後部摩打,其最大馬力為110kW,峰值扭力為150Nm。

該摩打位於波箱上方,兼作啟動引擎和發電機的功能,還可通過傳動軸通道內的鋰電池為前部摩打供電。在純電動模式下,它可為後輪提供動力,加上驅動前輪的兩個摩打,即可實現零排放的四輪驅動。有懶於可與雙離合波箱連接專用同步器的解耦裝置,該系統的運作方式將取決於所選駕駛模式。為V12內燃引擎提供額外動力時,摩打處在P3位置,與波箱分離;當其移至P2位置,可在低速和停車時為電池充電,並作為啟動引擎使用。

當摩打在P3位置時,LB744即成為一台電動四驅跑車,根據所選擇的駕駛模式,該車不僅能沿用林寶堅尼傳承至今的四輪驅動技術,還可實現零排放。

倒車擋由兩個前部摩打提供動力,如要外動力,則可啟動後部摩打來激活後軸和車輪。因此,即使在低抓地力路況下進行倒車,全新LB744也可以在零排放模式下驅動四輪。

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