BYD在歐洲銷售的Seal U車型，每輛車賺取15,400美元的利潤，而在中國則僅有1,400美元。這意味著BYD在歐洲每賣一輛Seal U就多賺14,000美元，被稱為「歐盟溢價」。即使歐盟對中國製電動車（BEVs）和供應鏈進行不公平補貼的調查，並引入17.4%至38.1%的臨時進口關稅，加上現有的10%關稅，Rhodium Group指出，即使對BYD Seal U徵收30%的關稅，BYD在歐洲的利潤仍比中國高出5,000美元。報告還指出，即使在徵收30%的關稅後，許多中國電動車型仍能在歐洲享有高額利潤溢價。這意味著BYD等中國車企仍有空間降價以獲得歐洲市場份額。對於競爭力強的生產商來說，可能需要高達45%甚至55%的關稅才能使出口歐洲變得不那麼吸引。
然而，這些關稅可能對西方汽車製造商產生不利影響。15%至30%的關稅可能損害BMW或Tesla等利用中國出口到歐洲的外國公司的商業模式。例如，BMW的iX3 SUV在歐洲的利潤溢價僅為9%，如果關稅超過9%，BMW在歐洲的銷售利潤將低於中國。
在中國，激烈的價格戰使電動車價格下降，特別是傳統車企難以與新的中國電動車初創企業競爭。比如，大眾ID.4在歐洲售價為46,335歐元（50,000美元），而在中國則為33,500美元。然而，Rhodium Group計算的僅為建議零售價，實際上中國的VW經銷商以182,400元人民幣（25,150美元）的價格出售ID.4，使得價格差異更大。
儘管面臨潛在的歐盟關稅，中國電動車製造商仍有望增加出口。這一趨勢的驅動因素包括中國新能源汽車市場增長放緩和利潤空間縮小，促使出口成為更具吸引力的選擇。中國將歐盟視為主要出口目的地，因為其市場條件吸引力大，且BYD和上汽旗下的MG等公司立下了在歐洲佔據顯著市場份額的雄心目標。
此外，BMW和Tesla因為在調查中合作，將面臨額外21%的關稅，Tesla還申請了進一步的個別評估。外國和中國製造商之間的價格差異，部分原因在於中國製造商獲得更多的補貼，且中國企業的垂直整合程度更高，自行處理生產過程的更多部分，使得成本更低。例如，BYD不僅製造汽車，還擁有鋰礦、製造電池、開發電動馬達、擁有大型海運公司以進行出口，甚至擁有車險公司。
說到這裡，我不禁要感嘆一下，這個世代的商業競爭真是瞬息萬變。BYD憑著一條龍式的垂直整合，確實是走在了前端。不僅掌握了電池和電動馬達的核心技術，還擁有自己的物流和保險公司，難怪能在國際市場上取得如此亮眼的成績。不過，隨著關稅的增加，未來的挑戰也不少。究竟是BYD能繼續笑傲江湖，還是其他國際大廠能夠扭轉局勢？這個商業故事，值得我們繼續關注。作為一個車迷，我期待看到更多精彩的市場動態！
