中國新能源車市場的擴張速度再度震驚全球汽車工業界。比亞迪日前在中國汽車工程學會（CSAE）第33屆年會上親口證實，比亞迪目前的全球員工總數已突破102萬人大關。這數字意味著比亞迪單一企業的僱員規模，已經超越了豐田、通用汽車、福特以及Tesla四家國際車壇巨頭的全球員工總和。在傳統老牌車廠紛紛精簡架構、勒緊褲頭的當下，比亞迪在短短十個月內逆市瘋狂擴招約15萬人，這場世紀級的人力大擴軍，正揭示出中國電動車產業一場前所未見的戰略豪賭。
這座龐大的人力金字塔結構極具中國製造的特色。在超過102萬名員工當中，約96萬人集中在中國本土，僅約6萬人駐紮海外。更令人震撼的是其研發軍團的規模，王傳福透露旗下研發工程師多達12萬人，研究範疇由電芯、馬達、電控一路涵蓋至半導體晶片。這支研發大軍的人數，幾乎等同於Tesla全球所有員工的總和。回顧比亞迪近年的人數變化，猶如坐過山車：2022年底其員工約57萬人，2023年底攀升至70萬人；2024年底更一度逼近97萬人，但隨後在2025年展開產線調整，員工數回落至約87萬人。然而踏入2026年，比亞迪再次重啟招募引擎，自6月底的91萬人一路狂飆，短短四個月內就吸納了超過10萬名生力軍，將總人數推上百萬巔峰。
對比全球各大汽車集團，這種人力規模差距令人咋舌。大眾集團連同中國合資企業在2025年底擁有約66.3萬名員工，豐田截至2026年3月底約為39.1萬人，Stellantis約25.9萬人；而在美國，福特約16.9萬人、通用約15.6萬人，Tesla最新申報的全球員工則為13.5萬人。將豐田、通用、福特與Tesla的員工加總，合共亦僅約85.1萬人，比亞迪單一家公司就比這四大車廠聯合體足足多出約17萬人。
然而，人多是否代表絕對的生產效率，答案顯然要打上問號。若以2025年的全球銷量與年終員工人數計算人均產能，比亞迪以約87萬名員工售出約460萬部新車，平均每名員工每年僅產出5.3部車；反觀Tesla以13.5萬人交付逾163萬部車，人均產能約12部；大眾集團約13.5部；而包含大發與日野在內的豐田集團，全年銷量高達1,130萬部，人均產能接近29部，效率高出比亞迪五倍以上。造成這種懸殊落差的核心，在於比亞迪極致的「垂直整合」模式。這百萬大軍並非純粹造車，當中包含了替其他品牌代工電子設備的「比亞迪電子」（單是該子公司在2025年底就佔了16.5萬人），還囊括了對外供應的動力電池、自家晶片製造、雲軌交通以及儲能業務。比亞迪幾乎將一整條汽車產業鏈的上下游全數收歸體系之內，以高密度的人力換取零件自給自足與極致成本控制。
這種人力模式在當前正迎來嚴峻考驗。比亞迪在2026年前九個月的全球銷量為313萬部，按年微跌3.9%，雖然9月份以逾46萬部創下年內單月新高，但面對吉利與零跑等對手在內地市場發動的血腥價格戰，比亞迪上半年營收與淨利潤均出現按年倒退，呈現出「銷量利潤微跌、員工規模狂飆」的反常現象。支撐其增長的主戰場已轉向海外，前九個月海外銷量飆升92.7%至134萬部，佔整體銷量比重高達43%。可是，目前比亞迪海外員工僅佔全集團6%，意味著絕大部分外銷車款依然依賴中國工廠生產再海運出境。隨著歐盟、巴西及墨西哥等市場對進口電動車築起關稅壁壘，迫使比亞迪在泰國、巴西及匈牙利等地設廠，如何將這種高度依賴本土廉價充裕勞動力的垂直整合人海體系，成功複製至海外高工資、高法規要求的生產環境，將是一大未知數。
