「quattro」代表著「奧迪」品牌，反而亦之，兩者互相密不可分：四輪驅動系統是奧迪的基石，至今已有40年歷史。自quattro首次於 1980 年的瑞士日內瓦車展上面世，品牌已生產了約1,050萬輛具備quattro恆久式四輪驅動系統的汽車。往後，奧迪將延續這個成功故事，隆重推出電動扭矩導引系統。

quattro 40年：設計多款型號，創下驕人成績
quattro在過去40年創下了不少矚目的豐碩成績。截至2019年底，奧迪共生產了10,448,406輛四輪驅動汽車，單在2019年便生產了804,224輛。在2019年內生產的奧迪車型中，接近45%配備quattro驅動系統，其中大部分來自中國長春和墨西哥San José Chiapa的工廠，而位於德國的Ingolstadt和Neckarsulm工廠則生產了258,765輛配備四輪驅動系統的新車。

作為四環品牌一項重要的技術，quattro驅動系統已被應用在小型車款A1以外的所有車系。所有大型和動力強勁的車型，以及所有S和RS型號，均以四輪驅動系統將其馬力傳遞到路上。

奧迪將發展最新的電動四輪驅動，並隆重推出同時配備quattro恆久式四輪驅動系統和電動扭矩導引系統的Audi e-tron S和e-tron S Sportback原型車。電動扭矩導引系統僅需幾毫秒便能在車輪間調配動力，更可承受高扭力，使汽車能像跑車般強而有力地轉彎。奧迪是豪華高端市場中首間生產搭載三個電動馬達車型的汽車製造商。

隨著Audi e-tron和Audi e-tron Sportback亮相，奧迪正在步入可持續交通運輸的時代。電動馬達可推動兩輛SUV車型的前後軸。懸掛系統和驅動控制單元緊密合作，能在幾分之一秒內把驅動扭矩調節至最理想的狀態。出於效率考慮，電動SUV車型在大多數情況下僅使用後方電動馬達來驅動，而前方電動馬達則會在駕駛者要求輸出更高馬力時即時啟動。當汽車預測到在冰凍的地面或快速轉彎時，又或是因為汽車轉向不足或過度而打滑時，系統亦會啟動前方電動馬達。懸掛系統能在極為穩定或動感情況下，大幅度和精準地操控汽車。

奧迪的quattro技術靈活多變，能按照個別車型度身訂制。而所有的型號的共同點是能與車輪扭矩分配控制相輔相成。這是車身電子穩定控制系統（Electronic Stabilization Control）的其中一個功能，當在適當時候輕力剎車，便可調整抓地力的上限，確保行車穩定。

根據變速箱的種類，配置垂直前置式引擎的車型可運用到兩種技術。quattro 恆久式四輪驅動系統配合搭載扭矩轉換器的tiptronic自動變速箱，以純機械式self-locking中央差速器為中心。在正常駕駛過程中，它會向車尾分配更多扭力。在需要的情況下，它亦可分別傳遞達70 %及85%的扭力到前軸或後軸。然而，在配備S-Tronic變速箱或手動變速箱的奧迪車型中，其quattro 恆久式四輪驅動系統連ultra技術則採用雙離合器。這代表在多數能預測的情況下，駕駛者可在短時間內從前輪驅動切換至四輪驅動，與恆久式系統相比，其牽引力和操控性並沒有差異。

至於配備橫向引擎的奧迪小型車款所配備的專屬quattro傳動系統，則以液壓多片式離合器設計為核心，並置於後軸以平衡車身重量。此系統在多款型號中均以動態操控，入彎時，離合器會隨即會把前軸部分扭力傳遞至後軸。然而，中置引擎跑車R8的多片式離合器則置於前軸，在需要時把扭力由後輪傳遞至前輪。

奧迪的quattro系統在1980年首次在瑞士日內瓦車展中亮相。這個四驅駕駛系統外型細小輕巧，而且效能高並無張力，它的出現為私家車領域帶來了嶄新的動力傳輸方法，且特別適合運動型汽車和大批量生產。首代quattro系統能輸出147kW 馬力，在1991年以前一直是各車系的標準備置，並進行了多次技術修訂。到了1984年，奧迪新增了馬力為225kW的專屬Sport quattro。首代quattro系統一直沿用的手動鎖定式差速器到了1986年被Torsen中央差速器取代，從而靈活地調配扭力。

隨後數年，奧迪不斷提升其quattro技術。品牌首部配置quattro 恆久式四輪驅動系統的Audi TDI型號在1995年面世。直到1999年，此技術亦應用至小型車款，包括A3及TT型號當中。繼而在2005年，奧迪推出以非對稱馬力分配方式運作的中央差速器。而到2007年，Audi R8的前軸配置了黏性耦合差速器，奧迪亦在一年後推出運動化差速器Sport Differential。直到2016年，quattro 恆久式四輪驅動系統連ultra技術便加入到奧迪車系中。

奧迪於1981年進軍世界拉力錦標賽，一個賽季後便已稱霸該賽事。奧迪車隊在1982年贏得製造商總冠軍，而芬蘭車手Hannu Mikkola則在1983年勇奪車手冠軍寶座。奧迪在1984年包攬兩項殊榮，其中瑞典車手Stig Blomqvist更成為世界冠軍。當年奧迪的Sport quattro使用了較短的車軸，而一年後的Sport quattro S1則能輸出350 kW的澎湃馬力。1987年，Walter Röhrl駕駛經過特別改良的S1賽車在美國派克峰舉行的爬坡比賽中獲勝，為一段令人振奮的拉力賽歲月劃上完美句號。

奧迪隨後轉戰房車賽。1988年，奧迪首次以Audi 200賽車出戰泛美房車錦標賽便囊括了車手和製造商總冠軍，又在翌年的IMSA GTO系列賽中取得了重大的成功。在1990/91賽季，奧迪以性能強勁的V8 quattro戰車出征德國房車錦標賽並兩度奪得車手總冠軍。1996年，奧迪派出A4 quattro Supertouring賽車參加了7個全國錦標賽，並悉數勝出。兩年後，歐洲監管機構幾乎徹底禁止賽車在房車賽中使用四輪驅動系統。

在2012年，配備混能系統的Audi R18 e tron quattro四輪驅動賽車再度征戰沙場。後輪由V6-TDI引擎驅動，而能量儲存飛輪則為前車軸的雙電動馬達提供回收能量。賽車在加速時使用臨時quattro驅動系統。此賽車曾在勒芒24小時耐力賽中橫掃三項全場總冠軍，並在世界耐力錦標賽中兩度獲得車手和車廠冠軍，戰績彪炳。

quattro是奧迪的標誌，亦代表著品牌「突破科技，啟迪未來（Vorsprung durch Technik）」的理念，集安全駕駛、運動性、尖端技術及強勁競爭力於一身。quattro車型無論在公路或賽道上均取得成功，加上一系列經典的電視廣告和宣傳活動，奠定了其不可動搖的地位。1986年，專業拉力賽車手Harald Demuth駕駛Audi 100 CS quattro爬上芬蘭極具挑戰的Kaipola滑雪道。來自瑞典的賽道及拉力賽冠軍Mattias Ekström在2019年也實現了類似的壯舉，他駕配備三個電動馬達的Audi e-tron quattro成功征服了位於奧地利Kitzbühel、以 85 傾斜度之險峻斜坡而舉世聞名的 Streif 滑雪場。